7月22日，2020年新能源車補貼政策生效，明確指30萬元以上的新能源汽車將不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外。緊接著，工信部明確指出，要繼續大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設，并鼓勵企業探索“車電分離”模式，加快充換電設施互聯互通，并支持開展試點推廣。

車企也積極相應，于8月18日，寧德時代、蔚來汽車、國泰君安和湖北省科技投資集團共同投資成立了武漢蔚能電池資產有限公司，上線蔚來電池租賃服務。

近幾個月，換電兩個字成為了新能源汽車發展的“新焦點，所謂換電，就是將純電動車進行車電分離，相比于充電模式可以更快速的補充續航，目前多采用通過電池租賃方式進行。

*，動力電池是純電動汽車成本的重頭，車主在購車時，只買汽車（不含電池），然后租賃動力電池，這樣就可以減輕購車負擔。另一方面，這種模式，可改善現階段電動車續航短、充電慢的痛點，同時也能減少資源浪費，促進動力電池的標準化、梯次開發和回收利用。

關于車電分離，早在新能源汽車發展初期，國家電網曾推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的基本商業模式，只是那時充電被選為主流的能源補充模式，因此換電被打入冷宮，此后仍有車企在研究車電分離，但都沒多大反響。

直到新能源汽車補貼政策推出后，車電分離諸多優勢顯現出來，儼然逐漸成為國內外主流純電動車能源解決方案。2020年“增加充電樁、換電站等設施”正式被列入“新基建”內容中。

雖然，換電模式的未來前景很被看好，但是著眼于當下，還存在很多問題急需解決。

首先就是換電的設施建設。隨著新能源汽車的體量越來越大，換電站的數量、分布間距能否符合消費者的需求，配套服務能否跟上等等，這些都是實際存在的問題。

其次換電標準尚未統一。截至2019年底已發布換電相關國家標準26項、行業標準18項。雖然進步迅速，但由于車型、帶電量等的不同，各企業的電池尺寸和結構仍然五花八門，這樣就給跨企業統一構成難度。

換電模式還處于新能源發展的起步階段，其發展道路道阻且長，面臨著很多嚴峻考驗。但是其成功后給廣大的消費者帶來成本降低和使用便利，值得我們去期待。