景德鎮(zhèn)碳纖維批發(fā)銷售-加固材料生產(chǎn)

碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。既有碳材料“硬"的固有特征，又兼?zhèn)浼徔椑w維“柔"的可加工性，素有材料景德鎮(zhèn)的美譽。

起初，碳纖維主要用于航空、景德鎮(zhèn)等高精尖領域，步入21世紀后，隨著碳纖維生產(chǎn)工藝技術的成熟，已經(jīng)在汽車制造、新能源、體育用品、科研、建筑及其結構補強等民用領域逐漸普及開來，并且隨著產(chǎn)業(yè)需求的大幅增長，碳纖維產(chǎn)業(yè)的增速也愈發(fā)明顯。

不得不提的是，我國碳纖維材料長期依賴國外進口，主要發(fā)展還是集中在近十年。“十一五"期間，我國將碳纖維材料列入重點發(fā)展材料名單，從2010年的1200噸到2016年的4600噸，我國的碳纖維自主供給率逐年提高。但近幾年，卻出現(xiàn)一些與發(fā)展大勢不相符的現(xiàn)象。

有產(chǎn)能，無產(chǎn)量

據(jù)公開資料顯示，2014年我國碳纖維制造企業(yè)就已經(jīng)擁有1.5萬噸的產(chǎn)能，而在2016年更是提升到了1.8萬噸，但實際的產(chǎn)量卻還不到實際產(chǎn)能的三分之一。究其原因，大體可以歸為兩個因素。

一方面，雖然近年來我國在碳纖維制造領域突飛猛進，但受限于起步晚的客觀原因，數(shù)十年的技術壁壘并非一朝一夕可以打破，諸多行業(yè)核心技術仍然掌握在日本東麗、美國赫克塞爾等少數(shù)國外企業(yè)手中，技術含量較低、質(zhì)量較差成為了阻擋我國碳纖維銷路的一大阻礙。

另一方面，除一些航空航天、軍工等必須采購國產(chǎn)碳纖維材料的訂單，居高不下的生產(chǎn)成本也成為在與國外企業(yè)競爭中的一大劣勢。據(jù)海關顯示，2016年我國碳纖維及制品進口量為15960.47噸，其中僅日本一國進口量就為6027.49噸，且同比增長10.34%，這一數(shù)據(jù)與我國4600噸的年產(chǎn)量形成了鮮明的對比。不過，隨著國內(nèi)企業(yè)在研發(fā)上的不斷投入，我國在碳纖維關鍵生產(chǎn)環(huán)節(jié)也取得了不小的突破。

2017年，長期以來被國外景德鎮(zhèn)壟斷的T800碳纖維宣告正式實現(xiàn)了低成本的國產(chǎn)化。其實T300、T800、T1000等稱謂，并非某一標準，只是日本東麗公司的碳纖維型號，由于東麗公司的行業(yè)地位，導致其型號逐漸演變成為了碳纖維的強度景德鎮(zhèn)。而東麗公司的T800系列更是景德鎮(zhèn)被美國FAA批準用于波音777關鍵飛行部件的碳纖維材料，其在航空工業(yè)中的重要性不言而喻。T800碳纖維的低成本國產(chǎn)化不僅解決了我國以往到處求人的囧況，更有希望直接反撲國際市場。

浮上水面的死亡名單，難以解決的盈利問題

過去兩年，碳纖維行業(yè)發(fā)生很多大事。2017年初，作為碳纖維企業(yè)破產(chǎn)第一案的浙江泰先新材料股份有限公司正式進行破產(chǎn)清算程序。而僅僅不到一年，沈陽中恒新材料有限公司由于資不抵債，于2017年12月申請破產(chǎn)。

早在2012年時，有報道稱，沈陽中恒一期工程建成年產(chǎn)1500噸國產(chǎn)化高性能PAN基碳纖維原絲、500噸碳絲生產(chǎn)線及360萬平米碳纖維預浸料生產(chǎn)線，并計劃在五年內(nèi)使碳纖維相關產(chǎn)品產(chǎn)能達到XX的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，可誰曾想到后面的境遇。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透知，虧損絕非一兩家企業(yè)的個例。這也令人不禁發(fā)問：目前我國的碳纖維市場到底處于什么階段？

復合材料工業(yè)協(xié)會的報告中指出，目前我國碳纖維應用領域中，體育休閑領域約占58%，工業(yè)領域占36%，航空航天占6%左右。雖然我國然纖維下游應用和產(chǎn)業(yè)化正在加速推進，但動輒數(shù)年的開發(fā)周期并非每家企業(yè)都能承受，尤其在新能源領域，大部分企業(yè)仍然抱持觀望態(tài)度。畢竟對于多數(shù)的中小民營企業(yè)，生存仍然是首要問題。

隨著新能源汽車等現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展，碳纖維行業(yè)無疑迎來了發(fā)展的風口。但從整體來看，碳纖維產(chǎn)能的大規(guī)模發(fā)展與依然相對脆弱的產(chǎn)業(yè)鏈形成了鮮明的發(fā)展矛盾，企業(yè)盈利仍是大部分生產(chǎn)廠家所共同面對的難題。

4汽車應用市場

碳纖維在汽車中的應用前景，是碳纖維復合材料及汽車界爭議最大的。我們有如下的基本看法：

1.碳纖維在汽車領域的應用，歷史已經(jīng)非常悠久，從F1 到超豪華轎車，其中，除了輕量化 等*性指標，成本也是重要考量因素，小批量（數(shù)千臺以下），復合材料的制造成本小于金屬零部件。

2.“節(jié)能減排，綠色環(huán)保"是人類長期的主題，到現(xiàn)在，這個已經(jīng)不是一個口號，是一個越來越重要的成本，綠色是需要支付社會成本的。從“碳排放"到“碳美元"這個已經(jīng)變成復雜的問題，所以這個綠色的成本是動態(tài)的，非經(jīng)濟因素的決定力更大，比如取消燃油汽車的國家政策，并非只從能源及經(jīng)濟角度考量。

3.任何一個汽車企業(yè)，均需要評估全壽命周期的“輕量化效益"，減重所產(chǎn)生的綜合效益，是否可以覆蓋減重所需的成本。如果這個賬算不過來，做的產(chǎn)品就難以有市場競爭力，汽車企業(yè)就不能生 存。輕量化效益與綠色成本關聯(lián)性極大，這就讓輕量化效益的評估難以量化。

4.碳纖維復合材料本身就處于嬰兒期，尤其在汽車領域，更如此。人類在新能源汽車領域，也處于嬰兒期。讓兩個嬰兒去展望他的婚姻幸福問題，這幾乎是無解的。唯有自由開放的市場，可以去解決碳纖維與汽車的成長與批量結合的問題。

5.有一點是確定的，碳纖維嬰兒與新能源汽車，各自好好強身健體、茁壯成長。才有聯(lián)姻及幸福婚姻的可能。我們是贊賞 BMW 的前瞻與勇氣，但不能否認他們與 SGL 的“童養(yǎng)媳"婚姻的失敗。

5壓力容器應用市場

壓力容器，尤其是燃料電池所需的氫氣瓶，是 2018 年及未來的熱點。日本企業(yè)主要的氫能源、氫經(jīng)濟，極大地刺激了中國與世界。為了推廣氫燃料汽車，豐田公司開放了所有相關的，供免費使用，其目的是形成一個新的行業(yè)標準。

35MPA及 70MPA 的氫氣瓶，在豐田等日資企業(yè)的大力推廣下，已經(jīng)有成為世界標準的趨勢。在日資碳纖維助力之下，這個推廣力度會愈發(fā)強烈。

氫氣瓶的核心技術，除了金屬閥門及各類傳感器之外，主要是輕質(zhì)內(nèi)膽材料及成型，以及外層高效、低成本碳纖維及纏繞成型。對于采用塑料內(nèi)膽，大多數(shù)歐洲專家頗有微詞，認為在全壽命周期內(nèi)，塑料內(nèi)膽不能完成功能，存在安全隱患。

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