2021年以來，生物質甲醇（又稱“綠色甲醇”）突然在國際航運業受到關注。國際航運如馬士基、達飛等在四處求購。這是為什么呢？
碳排放大戶“國際航運”
國際海洋航運業多年來使用的燃料是化石基輕柴油和重油，年消費量約2億t。每年排放的溫室氣體占總排量（二氧化碳當量）的2.5%，但該數值預計到2030年后將上升為4%甚至8%。為此，國際海事組織（IMO）在2018年發布了碳中和戰略——到2050年航運業碳排放量要比2008年的水平下降50%。
高額的“碳配額”費
2023年2月，歐洲議會環境委員會批準了歐盟碳交易體系的立法（ETS）。當中海運部分的妥協文本規定，使用傳統海運燃料（柴油、重油）的商船出入歐洲，船東從2024年起必須交納“碳配額”費。過渡期分為2023年、2024年、2025年，須逐年增加零碳燃料的比例，即40%、70%和100%。如果不使用零碳燃料，每噸傳統的化石燃料要交90歐元的碳稅。
由于國際航運業的用戶幾乎全部集中分布在歐洲，而歐洲又恰恰是中國外貿進出口的最重要目的地，因此據中國遠洋海運集團（COSCO）估算，如不改變現用的輕柴油燃料，每年碳稅的損失將達40億歐元。
此后，各大國際海運集團紛紛開始著手尋找船用柴油的替代品：一種能應用現有的柴油發動機，便于儲存和運輸，且生產和灌注設施現成的新燃料——甲醇和天然氣。
傳統的煤制甲醇技術，本身每噸會排放5.5t二氧化碳，不符合零碳燃料的標準。如果依靠生物質，走生物合成“綠色甲醇”的途徑，例如用廢棄生物質制甲烷再轉制甲醇的工藝。由于廢棄生物質被收集利用而不是自然腐爛分解，避免了原來產生溫室效應當量為二氧化碳25倍的甲烷進入大氣，即形成負碳排放量的“綠色甲醇”。
生物質制甲醇主要有兩種方式，一是利用秸稈等生物質氣化劑生成CO與少量H2，之后引入綠氫調節CO與H2的比例來生產甲醇；二是將生物質氣化為二氧化碳，再配合綠氫生產甲醇。
因此如何將秸稈等生物質氣化制備甲烷、甲醇成為“綠色能源”發展的關鍵。
生物質資源化預處理系統
生物質資源的來源是農林廢棄物，如秸稈、稻殼、樹枝等。要實現生物質氣化制甲烷、制甲醇的優良前提是，生物質的含雜率含土率就要達到5%以下。
中山斯瑞德針對農林廢棄物，如各種干黃秸稈、廢竹、樹枝等不同含水、濕度的物料進行各種試驗，不斷改進和優化設備，以 “碎更細、分更快、選更準”的理念，推出了兼容各種生物質原料的生物質資源化處理系統。
此系統以“模塊化、集成化、自動化”的環保設備自由組合，通過破碎、篩分、除鐵等資源化處理技術，使最終出料粒徑達到30mm以下，產能10-15萬噸/年，滿足含土含雜率低于5%的生物質燃料。
近年來國際上生物基甲醇和生物天然氣的突然火爆，雖然暫時只局限于海運領域，但傳遞了重大信息：性的碳中和“攻堅戰”已經開打了，且生物質資源化已開始顯示出其重要的作用。
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