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無錫鑫輝創鋼業有限公司是一家專業從事合金鋼、不銹鋼、哈氏合金、蒙乃爾、因科乃爾、因科洛伊、鎳基合金、高溫合金、耐腐蝕合金的 無縫管、圓棒、鋼板、管件的生產廠家，并致力于發展成為合金材料行業的大型企業集團。

公司位于江蘇省無錫市--新區運河旁，公司成立于2006年，總設計生產能力年生產7200噸。公司擁有的設備：2噸，5噸，10噸中頻熔煉爐；200k，500k，1000k三臺真空感應爐；中高處理電爐等設備。檢測設備包括：爐前直讀光譜儀，分光光度儀，化學分析實驗室、機械性能實驗室（內有試驗機、硬度試驗機）、金相實驗室、超聲波無損檢測等。

公司經過多年的努力，已經完備了從熔煉、軋鋼、 拉拔、熱處理到成材全的生產工藝及完善的檢測設備。規模化的生產，集約化的，以及不懈的研發和創新使本公司產品保持著的生命力。目前公司產品的銷售在國內電熱合金市場于前列，2009年初公司成立了外貿部，產品現已遠銷到中東，歐美市場。

壓垮駱駝的從來不是后一根稻草。在無錫高架橋面側翻事故初步定性為“貨車超載所致"后，10月12日開始，312國道事故路段的地面道路交通已經恢復，但當地的鋼貿短途運費卻開始翻倍上漲。“市內短途鋼材的運價大概漲了一到兩倍，"多家鋼材貿易商告訴財經記者，這與江蘇省開始嚴抓貨車超載不無關系。“原本超載可以一次性運走六七卷的建筑鋼材，現在一半量都裝不到。"超載貨車俗稱“百噸王"。在公路運輸行業，短途車超載并不是個別現象。不少貨車司機坦言，像鋼材、建材等原材料，以及農副產品等，是比較容易“超載"的貨物，因為體積小，更容易多裝貨。而如果不超載，按照目前的市場運價，根本就賺不到錢。財經記者經過多方調查發現，公路運輸市場超載問題的屢禁不止，背后不僅是貨運價格的十年未漲，更是層層外包、管松散甚至不一亂象的惡性循環。于先生的公司主要在上海市內做集卡運輸，以滿載22.5噸的40英尺集裝箱車為例，從金橋運到外港海關的運費是1250元。一次來回的成本包括港建港雜費307元、油費約70元、還箱費約200元，以及理貨費約100元。運費扣除上述成本，剩下能拿到手的約500元。

此外，購車費30萬元，分5年折舊，可折算為每天攤銷約165元；費每月約1000元，每天約33元；司機月薪為8000-10000元，攤至每天約300元。這部分總的花銷同樣約為500元。“公司如果只跑一趟車是肯定的，基本上必須要跑三趟，否則沒有利潤，"于先生說，這樣的運費，已經十幾年來都沒有漲過了。運輸的變多，就意味著貨車司機的工作時間大大。到碼頭來回一次要4小時，3個來回，就是12個小時。而且司機拿的是底薪加提成，白天的2車是基本薪，晚上跑的才有提成。跨省市的運輸市場也是“清湯寡水"。跑江浙滬的一家運輸公司的總經理老覃更是了解跨省市的運輸之苦。例如從上海到南京，8-10噸運載量的車能拿到3000元左右的運費，一趟來回約耗油200升、路橋費總共約500元，還要去掉公司日常的成本，包括9%的費，司機的人工、車輛的折舊損耗等。司機的人工包括底薪和提成，在老覃的公司，司機底薪為4500元，提成部分有些公司以0.5-1元每公里來計費，還有些公司給*，每天都跑車的司機跑一次300元。運費十年沒漲，油費卻在十年間呈上漲趨勢。老覃說，油費的成本也都由運輸公司自己消化。此外，由于貨車司機流動性大，企業的用工成本也逐年。“以前走單程，我們叫‘三三四’——毛利四成、油費三成、人工三成，現在六成是人工，員工工資十年至少漲了四倍。"

快遞物流網的*顧問徐勇則告訴財經記者，相較于美國絕大部分高速公路免費而言，過路費也是我國運輸成本較高的因素之一。“我們的司機每天開車時間更長，在滿載的情況下，我國的單車運輸效率是高的，人工成本是低的。但相較而言，汽油價格和高速公路(過路費)卻比美國高得多。"運價上不去，成本下不來，帶來的自然不會是*。于先生透露，現在行業內做得好的運輸企業，毛利能達到15%，凈利潤大約在2%~5%。“沒有15%的毛利，企業就生存不下去。"屬于微利行業，公路運輸市場上的“小而散"狀況就從來沒有改變過。根據運聯研究院聯合中交興路發布的《2018公路運輸大數據報告》，公路運輸的市場規模超過6萬億元，12噸以上車型組織個數為177.9萬，平均每個組織的注冊車輛數為3.28輛，在不考慮等因素的情況下，我國的車輛組織依舊是小、散占據主流。從運力組織規模分布上看，92.8%的運力組織擁有車輛數在5輛車以內，超過100輛的中大型車隊的占比僅有0.4%。擁有上規模自有車輛的運輸企業在國內可以算是“稀有動物"。這時候，大的運輸公司會按*低將客戶分類。*的客戶用公司自有的車，或是管控嚴格的車來運輸；利潤低的客戶則轉包給其他小的運輸公司，而這些小的運輸公司運力也有限，則又會往下轉包。于先生透露，轉包的層級多為2~3層，越是便宜的客戶，分包的可能性越大。“第二層再往下轉包，往往就無法控制車況了。"

“近年來，公司非常綠色發展，先后投入1000多萬元購買環保設備，同時引進低耗能的半自動化、自動化生產設備。"張鎮江說，綠色發展需要企業投入一定的資金，但這些低耗能的自動化設備生產出來的車輪品質更，備受客戶青睞，所以終受益的還是企業。

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而難管控的，是在大公司的個體戶。在這樣的關系中，個體司機自己去攬貨，大公司負責幫他們和提供資質，再向他們定期收取費。另一種的，則是把車直接給司機，將企業和司機在一起。一輛30萬元的車，司機出15萬元，5年以后車就是司機個人的，5年里司機從運費中抽成，老板只發低工資。“他要省錢多，就會動很多腦筋，比如超載。" 老覃說，這種與司機“合伙"的是激勵司機積極性的手段，但企業在嚴禁超載等上的話語權更小。然而，不少司機仍普遍抱有僥幸心理，“可能他超載10次會查到一兩次"，而跑運輸的老司機一般都知道哪條路上、哪個時間段會有人查超載。“現在的公路運輸行業門檻較低，一些公司在市場上壓價，使得企業沒有合理的盈利區間，企業之所以愿以超載的實行惡性競爭，原因在于冒險的成本仍很低。" 物流學會副會長、上海海事大學校長黃有方對財經記者指出，如果嚴格地控制超載，物流企業的成本就會，運費價格也會隨之，企業就會在更高的價格水平上進行競爭，而非在低水平的價格上通過超載等手段作惡性競爭。黃有方進一步指出，在治理超載方面，我國的制度規則是完備的，但和執行不力。另一位業內專家則對記者指出，目前對于超載還范圍的統一的治理。如果各個地區自主治理超載，懲罰嚴格的地區運輸成本可能大幅上升，進而物價上漲，或削弱了本地區產品的市場競爭力，尤其是運輸成本占比較高的貨物，這就要考驗當地部門的取舍與智慧了。

類似因為不統一帶來的“劣幣驅良幣"的情況，并不只體現在超載層面。“上海已經規定‘國三’的車不能用了，大家這么拼命開，就是因為誰也不知道‘國四’的車什么時候會淘汰。"老覃說，2015年上海對“國三"車輛采取限行措施后，他的公司強制報廢了不少不過2~3年的新車，又花了一大筆錢購置符合“國四"的車。但其他地區并未被相同的規定約束。2018年印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中要求，京津冀及周邊地區、汾渭平原應于2020年底前淘汰國三及以下柴油貨車100萬輛以上，重點區域、珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放，推廣使用國六車輛。各地對車輛排放的實施存在力度上和時間上的差異，不同地區的車輛在成本的競爭力上強弱立現。“有些地區的私營小公司，車已經很多年了，二手改裝車，也不換輪胎"。老覃說，這就加大了上海和其他地區車隊的壓力，“所以同樣的運價我們就*了。"

“鋼鐵產業要守護好生態鏈。"漳州市委邵玉龍在座談會上說，企業要舍得投入引進工藝設備，打造生態廠房園區，實現生產潔凈化、制造綠色化、廠區環保化。

此外，特高壓跨區送電，以及清潔能源占比，火電壓力減輕，沿海煤炭市場需求增量空間不大

特種合金系列：H2036、H2132、H2136、H3030、H3039、H3128、H4033、H4169、HastelloyB、HastelloyB-2、HastelloyB-3、HastelloyC、HastelloyC-4、HastelloyC-22、HastelloyC-276、HastelloyC-2000、Incoloy800、Incoloy800H、Incoloy825、Incoloy901、Incoloy925、Incoloy926、Inconel600、Inconel601、Inconel625、Inconel686、Inconel690、Monel400、Monel400A、MonelK500等。

不銹鋼系列：0Cr18Ni9（304）、0Cr17Ni12Mo2(316)、0Cr18Ni12Mo2Ti（316Ti）、00Cr17Ni14Mo2（316L）、0Cr18Ni10Ti、1Cr18Ni9Ti（321）、0Cr25Ni20（310S）、Super304、TP347H、2205、2520、904L等。

產品使用范圍：產品用于各種電爐制造，金屬產品熱處理設備、各大鋼廠、鋁廠、冶金、石油化工、玻璃、陶瓷、搪瓷、紡織、家用電器、電子電器、工業電器、食品機械、飛機制造、汽車制造、、等制造行業。

歷年來公司堅持執行"誠信守約，"的宗旨，采取以質優價廉、合作的；強化企業內部，用戶各種需要，以有求必應的優良服務，完善的售后服務等措施，贏得了廣大用戶的好評與青睞。公司文化：無錫國邦特鋼始終在追求具有特色的企業文化。