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造船業具有勞動密集型的產業特征，需要使用大量的勞動力，日本勞動力成本已占各(造船)公司總成本的20%-30%，在韓國也要占到15%-20%。而在我國人力成本在10%以下。

中國造船場地資源豐富，容易形成產能優勢。與日韓等國相比，中國擁有很長的海岸線，比較容易地擴建造船基地。由于本國場地限制，大宇在中國的煙臺、三星重工在寧波建設船體分段制造廠。

中國造船企業的勞動力優勢、產能優勢集中體現在散貨船、油船、集裝箱船常規船舶的建造上，這是中國造船廠的三大主力船型，大部分用于出口，在市場上占有較大的*。

上海祝茂閥門有限公司船舶配套產業發展滯后

長期以來中國在船用設備領域的研發投入嚴重不足，中國船舶配套業總體技術水平嚴重滯后：船用核心部件大部分都需要依賴從國外進口解決；部分國內產能也都是授權許可證生產，產量滿足不了需求；中國自行設計制造的部分船用設備產品品牌認知度還很低，無法在世界范圍內享受維修等配套服務，從而得不到船東的認可，只能為沿海小型船舶和內河船舶配套。目前國內船舶配套自給率不足50%，而日本和韓國的船舶配套自給率則都高達90%以上。

中國遠洋船舶的導航、通信、艙室、自動化設備，以及電機、電器等關鍵部件還大多需要進口。目前我國船用甲板機械缺口近50%；部分船用艙室設備、船舶通訊導航自動化系統等其他設備技術水平滯后，配套能力缺口更大。主機等核心設備被國外控制，這也意味著國產的船殼，裝備國外主機配套設備，使船舶產業難以形成真正的競爭力。

核心技術能力較低。

從造船業本身來說，隨著船舶市場需求的大型化、化、高速化、高度自動化和系列化，造船競爭的核心從資源比較轉向了科技實力的競爭。今后技術能力、管理水平和生產效率等內在因素對船企競爭力的作用將變得更加明顯。

工信部發布的新數據顯示，目前我國造船產能約6600萬載重噸。據貨幣基金組織（IMF）估計，2009～2012年間新船年需求量一般情景下為6000萬載重噸，而2012年造船能力約為1.6億載重噸，造船產能過剩仍達1億載重噸，產能利用率不到1/2。按照《船舶工業調整和振興規劃》提出的2011年我國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標，屆時，我國已建成的造船基礎設施將出現三分之一以上的產能過剩。如果把許多小船廠的數據統計在內，我國造船實際產能已接近1億載重噸。