【廣州南創】（）以“科技為本，誠信經營”為宗旨，為各行各業用戶提供原裝* 特地亞 1041-50kg稱重傳感器，特地亞 1041-50kg稱重傳感器現貨特惠供應，咨詢。
產品名稱：稱重傳感器
產品品牌：特地亞
稱重傳感器www.nchtech。。ｃｏｍ
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特地亞 稱重傳感器的技術特點：
防護等級：IP66
單點200 × 200mm的平臺
綜合誤差：0.0067％
工作溫度：-30℃～70℃
輸入阻抗(Ω)：415±15
輸出阻抗(Ω)：350±3
電纜：0.4米 4芯 PVC導線 有屏蔽
稱重傳感器保護等級IP66
OIML批準
可選功能:量程200g在0.8mV/V
特迪亞其他稱重傳感器*：
美國威世特迪亞1010系列稱重傳感器型號：
1010-3kg；1010-5kg；1010-7kg；1010-10kg；1010-15kg；1010-20kg；1010-30kg；1010-50kg；1010-90kg
美國威世特迪亞1010系列稱重傳感器相關描述：三樑結構、合金鋁制品，量程：3~ 90kg，綜合精度：0.02%防護等級：IP54/67，防爆等級：EEx ia IIC T4，綜合誤差：0.03％－0.02％ ，工作溫度：-30℃～70℃ ，輸入阻抗(Ω)：415±15 ，輸出阻抗(Ω)：350±3 電纜：1米 6芯 PVC導線 有屏蔽 。是信件秤、商用秤、計數秤、多頭秤、校驗秤、定量秤的*。
美國威世特迪亞1041系列稱重傳感器型號：
1041-1kg，1041-3kg， 1041-5kg，1041-7kg，1041-10kg，1041-15kg，1041-20kg，，，1041-75kg，1041-100kg ，
美國威世特迪亞1041系列稱重傳感器相關描述：1041是鋁制單點式稱重傳感器；tedea 1006稱重傳感器防護等級IP 67，*型號有：1041-10kg，；美國Tedea1041稱重傳感器適用領域：配料秤、定量系統、皮帶秤、商用秤、計數秤、郵包秤等
美國威世特迪亞1022系列稱重傳感器型號：
1022-10kg；1022-15Kg；1022-20KG；614-200kg；1022-2kg；1022-35kg；1022-3kg；1022-50kg；1022-5kg；1022-7kg；
美國威世特迪亞1022系列稱重傳感器相關描述： 機體材質：采用鋁制設計，自選功能：FM 認證可選，危險區域認證：EEx ia IIC T4 NTEP認證，保護等級：IP66。應用區域：可用于工作臺秤，計數秤，食品秤。
相關新聞*：
在公共交通欠發達的美國中小城市，汽車是zui基本的生活必需品。20 世紀的大部分時間里，美國城市在迅速向外擴張，這種擴張伴隨著汽車的普及。然而近些年，越來越多的人開始談環保了，許多人希望生活在更加便利的社區之中， 他們希望能步行、騎自行車或是通過公共交通抵達目的地，以節省交通成本。城市 “步行指數” 也就成為了人們談論的話題。
zui近，一份名為 Foot Traffic Ahead 2016 的報告在波士頓發表。這份報告是華盛頓大學商學院和 Smart Growth America 聯合發布的。 2 年前，他們就曾做過一份城市步行指數調查，現在他們更新了調研成果。
這份報告顯示， 美國“步行指數”zui高的 6 座城市分別是紐約、華盛頓、波士頓、芝加哥、舊金山和西雅圖，位于第二梯隊的城市是波特蘭、 匹茲堡、丹佛、費城、亞特蘭大、夏洛特和明尼阿波利斯圣保羅。在被研究的 30 座城市中，圣地亞哥、達拉斯、拉斯維加斯、圣安東尼奧、菲尼克斯和奧蘭多zui不適合步行。
這份報告評估了多個城市數據，包括公共交通建設、郊區類型、家庭出行開銷等等。*六位的城市中，家庭出行開銷占總開銷的 9.6% ，而在那些不宜出行的城市，交通開支高達總開支的 28.6%。
近年來，新能源汽車逐漸受到了關注。在我國，陸續出臺了新能源汽車的相關政策。在政策的推動之下，我國的新能源汽車產量和銷量逐年增長。據*發布的數據顯示，2015年，我國累積生產新能源汽車37.9萬量，同比增長4倍。
對于2016年的產銷規模情況，*部長圩在今年上透露，預計2016年的產銷規模將會在去年的基礎上增加1倍多。
隨著電動車產銷量的節節攀升，動力電池行業也被帶動起來，并且會在2020年出現一個報廢小高峰。這個日期越來越近，動力電池報廢后的去向和處置方法也被提上了日程。
一、動力電池可回收，但梯次利用不盡如人意
動力電池，即為工具提供動力來源的電源。多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。動力電池的原材料多為采用閥口密封式的鉛酸蓄電池、敞口式管式的鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池。
近年來，新能源汽車的爆發式增長，推動了動力電池的銷量。但是，這也意味著動力電池的報廢高峰即將到來。據中國汽車技術研究中心預測，我國動力電池的報廢量到2020年將累計達到12萬噸至17萬噸左右。
這么多報廢電池在一起的場面，想想就很“壯觀”，由這些報廢電池產生的污染和輻射會相當嚴重。因此，如何處置這些報廢的動力電池，成為了需要提上日程的議題。
目前，對于報廢動力電池的處置通常有三種方法：
*，重新制造。即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車;
第二，電池轉型。即改變電池的調校(控制發動機的數據)，并將其裝配給其他靜態儲能裝置;
第三，循環利用。即分解提取電池中的貴重金屬、化學材料及副產品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產。
不過，現在對動力電池zui為普遍的處置方法還是梯次利用。
通常情況下，動力電池無法被汽車繼續使用時，被看作是報廢。但是，這并不說明它*沒用了。例如鋰電池能夠使用20年左右。但被用于汽車上的時候，3至5年后電池容量就會低于初始容量的80%，續航減弱，就需要更換。
從理論上講，這些被換下來的電池依然存在使用的價值和一定的能量。此時可以按照電池容量的不同，利用它們繼續儲能或者應用到供電基站、低速電動車或路燈的能源提供方面。
經歷了這些過程，動力電池才會真正進入回收體系。這就是業內所說的動力電池再利用，也叫梯次利用。
許多業內人士認為，隨著電動車風頭正勁，動力電池的梯次利用也可能成為藍海。但是，也有另一種觀點。華北地區某新能源公司的技術人員指出：“將利用后的動力電池大規模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”
梯次利用的主要缺陷在于，雖然一般的儲能電池對單體電池的密度要求比動力電池低，但是，儲能項目所需的儲能電池規模不小，常常能夠達到百千瓦甚至兆瓦。一輛電動汽車的電池容量在30千瓦時左右，如若將其用于儲能，就必須加入大量的電池包。
然而，由于我國不同電動車企業的電池路線、電池規格和測評要求的不同，使得電池型號繁雜，產量分散?？梢哉f，動力電池行業標準化進程的緩慢阻礙了梯次利用的發展。
二、行業標準化緩慢成阻礙，需要開發新的處置方法
在報廢的動力電池被梯次利用的過程中，由于電池的*性較差，為成組使用增加了不小的障礙。在專業人員看來，就算是梯次利用，也只能是小規模的利用，比如家庭儲能。梯次利用之所以遭遇瓶頸，根本原因還是由于動力電池行業尚未實現高度的標準化。
動力電池行業的標準化進程之所以緩慢，主要是由于以下幾點原因：
*，動力電池行業尚未成熟
不同國家和企業在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，甚至可以說，對動力電池設計的不同蘊含了廠商對電動汽車的理解。
從廠商的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產品的定位。在整個行業尚未成熟的情況下，標準化還是比較艱難的。
第二，標準建立不易
現下電動車和動力電池行業的發展皆處于起步階段，不同的廠商都在進行不同的嘗試。電池技術尚未成熟，此時制定過多標準，并無太大意義。此外，動力電池的發展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得動力電池實現標準化并不容易。
從材料方面來看，現有的動力電池容量大多數不達標。國內做電動汽車及動力電池的廠家不在少數，但是尚未形成系統的產業鏈，各家對于標準的理解都不一樣，很難統一。
第三，行業內缺少*引路
由于動力電池產業處于初級階段，各企業尚在探索之中，行業內缺少可以引路的*。另外，出于保密的考慮，多數企業不愿將自己制造的動力電池的參數公之于眾。
基于以上幾點原因，實現動力電池標準化是非常困難的，這就導致了梯次利用的方法遭遇到諸多阻礙。因此，對于如何處置報廢的動力電池，需要另尋出路。在這一方面，我們可以借鑒其他國家的經驗。
西藏總代理－新疆總代理－廣西總代理－內蒙古總代理－寧夏總代理
