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中汽協最新數據顯示，2024年上半年全國新能源汽車產量和銷量分別為492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%，新能源汽車市場占有率達到35.2%。與此同時，在去年首超日本成為世界第一大汽車出口國之后，今年國產新能源汽車品牌繼續發力，取得了出口60.5萬輛，同比增長13.2%的佳績，其中三分之一由比亞迪貢獻。
新能源汽車供銷行情火熱，廢舊整車及動力電池回收利用亟需引起重視。業界研判，從2022年開始，我國動力電池逐步進入規模化退役期，2023年退役量約為24GWh，預計到2028年將突破100GWh大關。“當前，動力電池回收利用產業尚處于發展初期，目前仍是藍海市場。”專家認為，動力電池回收產生將產生巨大經濟和環境效益，預計到2030年規模可超過1400億元。
大背景中，各行業“內卷”不斷加劇，面對前途一片光明的動力電池回收市場，資本如何不心動？
規范化回收率不足25%
據企查查統計，截至2024年4月，動力電池回收相關注冊企業總數約12萬家，與2008年的近2000家相比增長近60倍。但目前，廢舊動力電池回收率仍偏低，約六七成業務被白名單外企業及“小作坊”消化，主要流向了非正規渠道。天能控股集團董事長張天任曾公開表示，這些小作坊資質不明，成本優勢更明顯，往往會采用抬高價格的方式獲取原材料，不僅影響市場秩序，還可能導致鎳、鈷等重金屬殘留物泄露，對環境構成嚴重威脅。
國務院發展研究中心2023年發布的調查研究報告指出，截至2023年，中國新能源汽車動力電池走正規渠道回收的比例不足25%，市場規范性仍較差。為什么原材料大部分都流入了“黑市”？主要還是價格，以三元鋁殼鋰電池包為例，2024年6月下旬，小作坊對其的收購價是2.2萬元/噸左右，大型企業的收購價則在1.9萬元/噸左右。正規回收企業因考慮到環保設備投入及增值稅等成本，在報價上幾乎不具備競爭優勢。
4月份，央視《財經調查》節目報道了“鋰電池回收亂象調查”，發現華南某地一條普通街道聚集著多家鋰電池加工門店，完全不具備處理資質及能力。甚至在記者采訪過程中，店內一正在拆解的鋰電池突然起火，缺乏安全意識。另，走訪發現，這些廢舊動力電池回收后將用于“定制鋰電池”，價格從一千多元到三千多元不等，是不符合《中華人民共和國產品質量法》的三無產品。
正如張天任所說，廢舊動力電池是一座巨大的“礦山”，蘊藏著可以循環利用的資源，但如果處置不當，可能會變成一座危險的“火山”，污染環境。
國家出手整治行業亂象
近日，小山&小水答網友問時提到，由于鋰電池含有鎳、鈷、錳等重金屬元素以及電解液等有機溶劑等有害物質，如進行不規范處置可能會污染環境。經過多年發展，目前我國已經基本建成涵蓋廢舊鋰電池回收、梯次利用、材料再生利用的產業體系。
截至2024年6月，根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，工業和信息化部已累計發布五批次共計156家符合條件的綜合利用規范企業名單(具體名單見文末)。此外，根據工信部新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息統計數據，目前已經有14974個服務網點。《組織開展2024年再生資源綜合利用及機電產品再制造行業規范條件企業申報工作》中還明確，已暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規范，要求各地督促企業完成年度自查。
值得注意的是，2024年6月至12月，生態環境部網站開通“廢棄設備及消費品非法拆解處理污染環境投訴舉報專欄”，重點征集廢電器、報廢機動車、電動自行車廢蓄電池、電動汽車廢動力電池、廢光伏組件、廢風機葉片六類廢棄設備和消費品拆解處理活動中的污染環境問題線索，擬在全國范圍內集中開展違法拆解廢棄設備及消費品污染環境專項整治，嚴厲打擊非法拆解污染環境行為。
當然，除了強有力監管介入，產業也亟需開展自查自清，通過技術創新來提升廢舊動力電池回收水平。比如前置提鋰技術，可以避免濕法萃取過程中鋰的損失，使鋰回收率提升至90%—98%。比如區塊鏈技術，可以在不打開電池包的情況下，通過電池包的編碼就可以知道其質量和標準，實現梯次利用。
根據商務部等7部門聯合印發的《汽車以舊換新補貼實施細則》，“以舊換新”政策有望帶動廢舊汽車回收行業快速發展，助推廢舊汽車流入合規報廢渠道，推動行業健康規范發展。專家建議，應盡快制定強制性的廢舊動力電池回收拆解利用企業技術規范等配套文件，明確各環節業務應滿足的技術規范條件。
