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動力電池回收，一個被認為將釋放千億市場空間的新興產業，在2023年獲得前所未有的重視，以及政策層面“真金白銀”的支持。如深圳市《促進安全節能環保產業集群高質量發展的若干措施(征求意見稿)》中明確，擬對納入工信部新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件企業名單的企業示范項目，按照經核定總投資的20%，給予最高3000萬元資助。
隨著新能源汽車退役高峰臨近，作為其核心組件的動力電池，自然也應得到妥善處理，以期待實現全流程綠色化。據了解，電池容量在80%以下的退役電池降級還可以用于備電、兩輪車等場景；而對于無法梯次利用的電池則能夠通過破碎提煉出鋰、鈷、鎳等有價值的金屬材料循環利用。按照2023年我國廢舊電池退役量超過58萬噸估算，2028年后動力電池退役量將超過260萬噸。
如此巨大的處理需求正催動相關產業鏈加速完善，僅2022年一年，新注冊的電池回收企業超出了4萬家。為打造從業“正規軍”，工信部從2018年開始公布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，即業內俗稱的“白名單”，加上最新公布的第五批企業，目前共有156家企業入選。其中一個明顯趨勢是，申報企業數量正在不斷增多，第五批的68家相較于第一批的5家增長相當可觀。而這也從側面反映出動力電池回收行業的強勁吸引力。
縱觀國內動力電池回收市場發展歷程，2023無疑是其中較為重要的年份之一。
整車、電池、固廢回收巨頭及投資機構紛紛下場
2023年1月4日，電池回收企業瑞隆科技完成A輪融資，金額達數億元，由蔚來資本領投，瀚暉資本、美的資本、鋰電巨頭產業資本等機構跟投。據悉，瑞隆科技已入選工信部第四批動力電池回收“白名單”企業，擁有數萬噸電池級鈷、鎳、鋰產品的濕法冶煉產能。11月2日，該公司發生工商變更，股東新增小米旗下北京小米智造股權投資基金，同時公司注冊資本由約2億人民幣增至約2.09億人民幣。
同期，金晟新能宣布連續完成B+輪和C輪兩輪融資。其中，B+輪由達晨財智、基石資本以及博世旗下博世創投和博原資本等聯合投資，C輪則由政府背景的產業資本領投。至此，金晟新能在B系列及C輪融資中已累計獲得融資10余億元。作為鋰電回收利用解決方案提供商，金晟新能成立于2010年，深耕退役鋰電綜合回收利用領域，并已進入華友鈷業、中偉、LG化學、寧德時代等國內頭部鋰電企業供應體系。
1月29日，寧德時代發布公告稱，控股子公司將在廣東佛山投資建設一體化新材料產業項目，投資總金額不超過人民幣238億元。根據要求，該項目將建設具備50萬噸廢舊電池材料回收(含兼容過程料)及相應的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負極再生石墨制造等集約化、規模化的生產基地，建設期限為4年，以借助大灣區新能源大市場的區位優勢，推動公司鋰電池材料及回收業務發展，保障公司上游關鍵資源和原材料供應。
而在2023年夏季達沃斯論壇上，寧德時代表示，公司正與歐洲的一個合作伙伴商談，討論在歐洲建立多個動力電池回收站，同時也在尋找合作伙伴在北美建動力電池回收站。也就是說，寧德時代已做好了充足的準備，在進軍歐洲動力電池市場之后，再拓寬業務至回收領域。盡管寧德時代并沒有直接透露具體的合作伙伴，業界仍猜測認為，巴斯夫可能是其候選人之一。
3月份，固廢回收頭部企業格林美牽手奔馳與寧德時代，奔馳將新能源汽車上退役的動力電池交由格林美及邦普處理后，回收其中的的鎳、鈷、錳、鋰等關鍵原材料。這些再生材料將用于寧德時代的供應鏈，并用于生產奔馳所用的新電池，形成完整的電池回收與再生產循環體系。在這之前，格林美2023年年初還與東風汽車旗下嵐圖汽車達成戰略合作，擬在全球范圍內共同構建動力電池全生命周期綠色產業鏈，根本消除動力電池對社會的污染。
7月，繼上海捷能智電新能源、中油綠電新能源后，中國石油再參與成立一家新能源公司，業務涉及充電站、動力電池回收等。作為大股東，中國石油持股比例為49%；第二大、第三大股東分別為寧夏眾維新能源、昆侖信托。
國家層面頻發利好，鼓勵廢舊電池梯次利用技術研發
2月，工業和信息化部節能與綜合利用司組織召開工作座談會，圍繞完善動力電池回收利用政策標準體系、強化動力電池回收利用溯源管理、加快資源化利用關鍵技術迭代升級、促進動力電池關鍵資源回收利用等方面進行了交流。2023世界動力電池大會新聞發布會上，工信部再次強調，將加快出臺一批動力電池回收利用國家標準、行業標準，盡早出臺新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，支持退役電池柔性拆解、高效再利用等關鍵技術攻關和推廣應用，培育壯大梯次和再生利用骨干企業，提高動力電池回收利用水平。
8月，生態環境部發布通知，擬開展廢鉛蓄電池跨省轉移審批“白名單”試點工作，至2025年12月31日，在全國范圍選擇部分再生鉛企業和廢鉛蓄電池收集單位建立廢鉛蓄電池跨省轉移審批“白名單”。其中，要選擇一批技術裝備先進、污染防治設施完備、環境管理水平高、具有一定經營規模的再生鉛企業，作為“白名單”中的接受單位。
12月，工信部啟動《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法(征求意見稿)》征求意見工作，將用于我國境內進行的動力電池研發、設計、生產、裝機、使用、維修、更換、報廢、回收、處理、貯存及運輸等各環節產生的廢舊動力電池綜合利用相關管理工作。
該文件指出，電池生產企業應向汽車生產企業提供動力電池拆解技術信息。鼓勵電池生產企業優先使用再生原材料、公開動力電池中再生原材料的使用比例。電池生產、汽車生產企業應將本企業研發、生產、裝機等過程中產生的廢舊動力電池集中交售給綜合利用企業處理。同時，汽車生產企業應在本企業新能源汽車銷售的地級及以上行政區域內自設或委托建立與銷售量相匹配的收集型回收服務網點；電池生產企業應在本企業動力電池直接銷售的省級行政區域內自設或委托建立與銷售量相匹配的集中貯存型回收服務網點。
國內產業鏈智能化升級近在眼前，海外市場再起風云
3月10日，國內首個鋰電循環產業互聯網平臺“鋰++”上線，主要發起方天奇股份致力于服務汽車全生命周期，不僅涉足汽車智能裝備及運行維護，也在汽車報廢拆解、動力電池回收/拆解/元素提取以及資源化利用方面頗有建樹。與此同時，生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心也出現在該平臺的共建方名單中。
7月10日，集群車寶及常岳新能源“共建新能源動力電池數字化回收平臺”新聞發布會暨動力電池循環利用圓桌論壇在廣州召開，參會代表共同探討了新能源動力電池產業上下游之間的協同與合作。集群車寶數字化終端渠道與常岳新能源大數據檢測評估相結合，可以解決新能源動力電池回收板塊的痛點，既有利于廢舊電池的回收，也有利于新能源車輛的安全行駛。
12月，廣西發展改革委發布了“關于認定2023年度廣西壯族自治區工程研究中心的函”，由博世科牽頭的“廣西壯族自治區廢舊鋰電池資源化綜合利用工程研究中心”獲認定，主要針對廢舊鋰電池及電池廠廢料提取鎳鈷錳鋰有價元素回收率低、鎳鈷錳鋰復雜溶液體系的除雜凈化不徹底、沉鋰回收率低以及三廢全量化資源化路徑不暢等技術難題。
歐洲市場方面，歐盟于2023年6月通過了一項關于電池和廢電池的法規——《歐盟電池與廢電池法》，增加了碳足跡等要求，并由“指令”變為“法規”。按照新法，電動汽車電池與可充電工業電池計算產品生產周期的碳足跡，未滿足相關碳足跡要求的，將被禁止進入歐盟市場。對于動力電池出口商而言，海外市場拓展在即，作為主要貿易伙伴之一的歐盟此時頒布新的電池環保法，無疑將會對企業造成新的生產成本壓力。為呼應全球市場，中國汽車動力電池產業創新聯盟宣布，將號召企業一起編制碳足跡計算方法，并與歐盟對接爭取互認。
9月，捷豹路虎與可再生能源公司Wykes Engineering宣布，將合作開發英國最大的儲能系統，該儲能系統將主要由廢舊動力電池構成。據了解，單個Wykes電池儲能系統(BESS)將使用30塊捷豹I-Pace汽車(捷豹汽車首款純電動SUV量產版本)的廢舊電池，該系統最多可存儲高達2.5 MWh的電能。捷豹路虎預計，到2023年底，其供應的電池可儲存多達7.5 MWh的電能，足以為750個家庭提供一天的電力。
北美市場方面，2023年7月，美國電池回收企業Redwood Material發布消息稱，公司正在進行融資談判，希望籌集7億美元的資金，用于在內華達州建立首座大型工廠。如這筆交易順利完成，Redwood的估值將飆升至50億美元(當前約合人民幣359.1億元)。該企業電池回收、生產電池陽極銅箔和陰極材料，目標是打通電池回收、原材料提取、供應原料、生產新電池的鏈條，從而打造閉環電池供應鏈。
通過對2023全年動力電池回收“大事件”不完全梳理，我們可以明確感覺到，動力電池回收有望成長為一個朝陽產業，前景可期。
