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這是國家繼《大氣污染防治行動計劃》《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》之后，發布的第三個“大氣十條”。
12月7日，國務院發布關于印發《空氣質量持續改善行動計劃》(下稱《行動計劃》)的通知。12月11日，國新辦舉行國務院政策例行吹風會，請生態環境部總工程師、大氣環境司司長劉炳江介紹《行動計劃》有關情況，并答記者問。
劉炳江表示，《行動計劃》以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，全面貫徹黨的二十大精神，深入貫徹習近平生態文明思想，落實全國生態環境保護大會部署，堅持穩中求進工作總基調，協同推進降碳、減污、擴綠、增長，以改善空氣質量為核心，以減少重污染天氣和解決人民群眾身邊的突出大氣環境問題為重點，以降低PM2.5濃度為主線，大力推動氮氧化物和揮發性有機物(VOCs)減排，突出精準、科學、依法治污，遠近結合研究謀劃大氣污染防治路徑，扎實推進產業、能源、交通綠色低碳轉型，實現環境效益、經濟效益和社會效益多贏。
1、大氣污染治理進入關鍵期 綠色轉型不能一蹴而就
過去十年，中國成了世界上空氣質量改善速度最快的國家。
以北京為例，PM2.5年均濃度從2013年89.5微克/立方米下降到2022年的30微克/立方米，重污染天數也由原來的58天下降到現在的2-3天，“北京藍”成為常態，被聯合國環境規劃署稱為“北京奇跡”，韓國也開始借鑒我國秋冬季污染防治攻堅的做法。
不過，我國空氣質量“從量變到質變”的拐點還沒有到來，表現出來的特點就是“重污染天氣仍然多發頻發”。去年的PM2.5濃度是29微克/立方米，仍然是世界衛生組織標準的五六倍，是發達國家的2-4倍。
以今年為例，截至11月底，全國PM2.5濃度同比上升了3.6%，平均上升1微克/立方米，空氣質量相比前幾年有所波動。
之所以如此，有三方面原因：
一是因為前幾年屬于“非常時期”，情況特殊。劉炳江表示，疫情期間，社會經濟活動量大幅減少，又加上連續三年的拉尼娜現象，所以2022年同2019年相比，PM2.5濃度下降了7微克/立方米，這確實使得空氣質量進一步改善。
而疫情后，大氣污染物排放增量明顯增加。數據顯示，火力發電量增加了5.7%，十種有色金屬產量增加7%，原油加工量增加11.2%，公路客運和公路貨運分別增加了23.5%和8.2%，經濟活動量明顯增強帶來了污染物排放的增加。
“我們曾經預判過，今年PM2.5濃度可能會大幅反彈，PM2.5濃度可能比去年上升10%以上，但現在只上升了3.6%，可以說穩住了。”他說。
二是由于極端天氣頻發。據中國氣象局統計，今年全國共發生了17次沙塵天氣過程，為近十年來最多，比平均值高50%。特別是3月19日到23日的強沙塵暴天氣，影響了20多個省份，北方多地PM2.5、PM10濃度達到嚴重污染，張家口PM10峰值濃度超過9000微克/立方米。
截至11月底，僅沙塵天氣就使我國優良天數比率損失了3.3個百分點，使得PM2.5和PM10濃度分別上升了1微克/立方米、10微克/立方米，是近十年來影響最大的一年。
三是根本的結構性問題。我們國家是世界最大的制造國，煤炭的消費量、鋼鐵的產量、有色金屬的產量，原油加工能力、發電量，都是穩居世界第一，產業結構以重化工為主，能源結構以煤炭為主，交通運輸以公路為主的狀況還沒有出現根本性的轉變。
因此，劉炳江表示，藍天保衛戰既是攻堅戰又是持久戰，需要我們持之以恒，不懈努力。大氣污染治理也進入了“負重前行、爬坡過坎”的關鍵期，綠色轉型要有足夠的時間，不能一蹴而就。
2、蘇皖魯豫四省交界地區被納入 京津冀及周邊地區增加14城市
面對這些情況，《行動計劃》提出了哪些新思路？主要有3點：
第一，突出工作重點，堅持PM2.5改善為主線。當前我們國家空氣質量污染還是以PM2.5為主要矛盾，因此明確了PM2.5的下降目標。
第二，堅持系統治污，大力推進產業、能源、交通結構的調整。尤其是大家可以看到，交通領域的低碳綠色轉型量化指標最多，是這個文件的一大亮點，突出了氮氧化物、VOCs等多污染物協同減排。
第三，強化聯防聯控，這是這幾年來空氣質量治理的一個比較成功的經驗，京津冀及周邊地區已經由“2+26”城市變為“2+36”城市，長三角與京津冀基本上協同打通，整體解決東部地區的大氣污染問題。
這里面，尤其值得注意的是，京津冀及周邊地區已經由“2+26”城市變成了“2+36”城市。
大家知道，第一個“大氣十條”是京津冀、長三角、珠三角，包括47個城市。
到了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，則是京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原，一共80個城市。
而這一次，則變成了82個城市，京津冀及周邊地區調整得最多，由原來“2+26”城市調整為“2+36”城市。
“環保圈”對比發現，新增的城市有14個：秦皇島、棗莊、東營、濰坊、泰安、日照、臨沂、洛陽、平頂山、許昌、漯河、三門峽、商丘、周口市以及濟源市。
同時，原本屬于“26”城市的太原、陽泉、長治、晉城4城則不再納入京津冀及周邊地區，而是納入了汾渭平原。
為什么從“2+26”變成“2+36”？這是因為，經過十年的持續攻堅，生態環境部發現，在長三角地區和京津冀及周邊交界的地方，蘇、皖、魯、豫四省交界地區城市PM2.5濃度和原來京津冀及周邊地區和汾渭平原的PM2.5濃度幾乎接近，都是45微克/立方米左右，成為一個污染比較突出的地區。
這樣一來，每次污染過程發生的時候，這個地方也會成為“起點”，污染一發生，就“北上京唐、南下蘇杭”。
因此，根據這個特點以及多年的監測觀測、氣象參數和科學研究成果，生態環境部決定把蘇、皖、魯、豫四省交界地區納入進來。納入到國家大氣污染防治重點區域的城市后，國家的支持力度就能大一些，當然任務壓得也要重一些。
通過此舉，可以在整體區域形成了一個空氣流域的概念。水的流域有邊界，大氣流域也有邊界，這樣就使京津冀及周邊地區、長三角地區連為一體，能夠系統、整體地解決大氣污染問題。
整體來看，國家大氣污染防治重點城市總數沒有太大變化，主要是由80個城市調到82個城市。長三角南部的城市PM2.5基本都穩定達標了，所以就剔除了，這也是根據空氣質量改善的現狀，還有大氣傳輸的特點來確定的。
3、硝酸鹽成為PM2.5第一大要素 交通領域低碳綠色轉型“著墨最多”
除了區域上的調整，在重點領域上，交通領域也成為新的亮點。
劉炳江表示，從2013年到現在，生態環境部在煤治理取得成效的同時，也越來越感覺到移動源的污染更加突出了。現在發生污染過程時，硝酸鹽已成為PM2.5中的主要組分、第一大要素。
“我們每次霧霾都能監測到，氮氧化物是拉動PM2.5快速上升的主要因子，生態環境部每年發布的年報顯示，氮氧化物的排放，移動源都是主要的貢獻者。”他表示。
因此，在這次的《行動計劃》中，交通領域的低碳綠色轉型就成了著墨最多、量化指標最多、措施最細最具體的一個章節。
具體來說，包括以下幾個方面：
第一，貨運結構調整更加聚焦關鍵領域。
一是煤炭領域，強化了煤炭主產區煤炭和焦炭中長距離運輸要求，鐵路運輸比例要力爭達到90%，這是很大的一個數。同時探索將清潔運輸作為煤炭等行業項目審核和監管重點，實現煤炭清潔運輸“上游監管”。
二是重點行業領域，擴展鐵路專用線建設范圍，明確年貨運量150萬噸以上的物流園區、工礦企業、儲煤基地以及煤礦、鋼鐵、火電、有色、焦化、煤化工等行業建設要求。
三是港口領域，在重點區域港口基礎上，增加粵港澳大灣區沿海主要港口鐵礦石、焦炭清潔運輸比例要求，力爭達到80%。
第二，機動車清潔發展更加強調新能源化。
抓好公共領域的車輛和重型貨車兩個重點，促進清潔化水平大幅度提高，公共領域要求重點區域新能源汽車比例不低于80%。中重型貨車，特別是煤礦、鋼鐵、火電、有色、焦化、煤化工等幾個行業，提出了發展“零排放貨車車隊”的要求。
第三，非道路移動化更加強化綜合治理。
新能源替代和老舊淘汰都有非常具體的要求，可操作可實現。
第四，成品油質量更加突出全鏈條監管。
成品油質量監管要抓好六個環節，形成一種機制，要求有關部門對油品的進口、生產、倉儲、銷售、運輸、使用“六個環節”全環節監管，使質量得到保證，堅決打擊將非標油作為發動機燃料銷售行為，生態環境部也會加大執法力度。
能夠提出以上幾方面措施，其實都是之前十多年探索的經驗。只不過原來是“點上找經驗、開辟新路徑”，現在則到了“全面治理”的新時期。
比如，此前八年，我們的運輸結構調整就卓有成效，2017年以天津港停止接收公路運煤為標志，隨后所有港口也停止了重卡運煤，開辟了我們國家公轉鐵的新工作。鐵路運輸量從那年開始連續六年增長，到現在鐵路運輸貨運量已經接近50億噸，占比接近10%。
不過，同樣的數字，發達國家差不多是40%，所以我們還有很大的差距。
未來，劉炳江表示，“下一步我們就看怎么抓好，一件事一件事、一個指標一個指標分解抓好。”
參考文獻：
1、全文實錄 | 國新辦舉行《空氣質量持續改善行動計劃》國務院政策例行吹風會，生態環境部，2023-12-11
2、生態環境部有關負責人就《空氣質量持續改善行動計劃》答記者問，生態環境部，2023-12-12
