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天爾
憑借熱值高、應用范圍廣、無二次污染等優點，氫能正成為全球各國實現凈零碳排放的優選能源載體。按照氫能聯盟預測，到2040年，我國氫氣年需求量將增至5700萬噸，而儲運環節作為連接制氫端與需求端的關鍵橋梁，也將隨之開啟近5200億元規模的設備市場。
從現實層面來說，我國資源分布與需求的不對等，決定了儲運環節在整個氫能產業鏈的重要性。因此，《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》明確要求，將穩步構建氫能儲運體系，加快降低儲運成本，圍繞高壓氣態儲運、低溫液氫、摻氫天然氣管道等，逐步形成高密度、輕量化、低成本、多元化的氫能儲運體系。
可以明確的一點是，氫能儲運必然會朝著多種方式并舉的方向發展。而且，在現階段，氫能儲運技術上也呈現出“多點開花”的特點，如高壓氫氣儲罐、有機液體儲氫、金屬氫化物等，大致可分為氣態、液態、固態儲運三大類。隨著氫能需求擴大，工藝相對成熟的氣態儲氫與正在加速發展的低溫液氫將先一步迎來產業規模的提升。
巨大的發展潛力之上，業界對于氫能儲運也給予了“厚望”。有觀點認為，未來以可再生能源為基礎的大規模“綠氫”制造將獨立出來，氫的制取和使用需要逐步擺脫地域限制，由此大規模氫能儲運體系的建立成為發展氫經濟的基礎和依托。因此，厘清氫能不同儲運方式的優劣很有必要。
根據對比分析，氣態氫運輸的優勢在于簡單、高效，短板在于能量密度較低，如長距離使用交通工具運輸，效率會較為低下，因此管道正成為一種可行的方案。不過，管道運輸也需要考慮基礎設施投資成本，也有國家將目光轉向了現成的管道，從給天然氣管道里摻氫氣著手，當然這一方案的實際可行性還未知。
而液態氫在儲存和運輸時還需進行額外的轉化，施行難度有所增加，但能量密度要比同等條件下的氣態氫提高到了三倍以上。所以說，業內更多的是希望通過船舶來運輸大量的液化氫，如日本的“HySTRA”項目正在超九千公里的海面上示范運行。
再看固態儲氫，這一模式已在國內吸引到多家企業布局，一般分為物理吸附和化學氫化物儲氫，但門檻較高且前期投入資金量大，因此仍處于關鍵技術突破和成果孵化轉化階段，尚未開始大規模商業化應用。
總之，氫能儲運在各方關注下，正迎來前所未有的發展機遇。隨著技術、成本等意義實現突破，其將成為氫能產業鏈快速增長的重要助力。
