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天爾
2019年，造車新勢力的艱難拐點：留下好的，淘汰多的。
隨著新能源政策補貼退坡，加上車市寒冬的雙重壓力下，新能源汽車市場疲態盡顯。繼今年7月新能源乘用車市場出現近兩年來銷量首次下滑后，8月銷量未能止跌回穩。中汽協數據顯示，今年8月，新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。按照這個趨勢，新能源汽車2020年超過200萬輛的目標恐難實現。
在傳統勢力如今智電化轉身后，新造車勢力的光芒就開始暗淡下來。2019年以來，造車新勢力紛紛感受到汽車市場和資本市場的寒意，日子越來越不好過。以2019年5月數據為例，造車新勢力半年的銷量，也才剛剛超過傳統車企一款新能源車型的單月銷量。而在8月，僅有威馬和蔚來兩款車型銷量破千，小鵬、合眾、云度等品牌車型銷量僅在幾百輛徘徊。
另據保監會交強險數據，今年前8個月時間內，12家造車新勢力實現銷量不足40000輛，僅占純電動乘用車市場份額近7.69%。不容忽視的是，在資金、量產、質量等現實問題面前，造車新勢力淘汰賽正在打響。據蔚來汽車發布的二季度財報顯示，蔚來二季度凈虧損接近30億元，較一季度上幅近24.58%。蔚來尚且如此，其他新造車的日子也難言輕松。
一直以來，造車新勢力都是靠融資進行“輸血供養”，“燒錢”已經成為常態。但從累計銷售一萬輛的流量紅利結束，到現在真正意義上的開拓市場，新造車企業已經進入一個融資相對難的階段。資本對于一個產業的支持長不超過8年，平均時間約為5年一個周期，造車新勢力已過了PPT融資階段。除前述企業外，多數造車新勢力還仍然停留在“PPT造車”階段，部分公司自建工廠進展緩慢，量產交付遙遙無期。
更為重要的是，造車新勢力研發燒錢，盈利仍舊遙遙無期。有媒體曾統計，2015-2017年上半年，國內共有超過200個新能源整車生產項目落地，涉及投資金額遠超9858億元。但隨著資本趨向冷靜后，這一數值僅為1285.6億元，相較2017年下降60.25%。從2018年蔚來交付作為新造車企業量產的開始,至今已有威馬、小鵬、電咖、零跑、哪吒、前途等實現量產交付。對于這些融資額本身并不高的新造車企業來說，提升資金運營效率更加迫在眉睫。
處于新能源車補貼即將退出的關口，造車新勢力面對的對手，不僅有特斯拉，還將面臨轉型中的傳統車企的挑戰。而在品牌力和度上優于新勢力的傳統車企，在新能源轉型完成后，將給造車新勢力帶來很大壓力。大眾、奔馳、寶馬、奧迪等傳統車企正在加速電動化轉型，成本更低、技術成熟度更好的新能源產品正在陸續登陸市場，特斯拉也將在年底國產。
就現有造車新勢力車企來看，其中大部分難以符合要求，生產資質門檻的提升令內外交困的造車新勢力雪上加霜。但“僧多粥少”需求危機出現，這將給新勢力企業造成空前壓力，那些無實力、無交付力的企業將難以挺過“生死年”。畢竟，打磨汽車需要工匠精神，橫亙在造車新勢力面前，仍有底盤、電池安全、續航等專業的技術問題。
“大浪淘沙，沉者為金”，愈發分化的銷量疊加傳統車企入局，將加速新勢力車企的淘汰率。而在淘汰賽不斷加劇的未來，誰能撐得更久，誰就有可能活到后。業內認為，如果沒有“硬實力”，造車新勢力的那些宣傳噱頭終究會在汽車智能化浪潮的推進中現出原型。迄今造車新勢力亟需思考的是，如何在這場生死攸關的淘汰賽中生存下來？
