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天爾
一場百億級電池回收利用熱潮正向我們涌來。
截至今年7月底，我國新能源汽車產量累計超過369萬輛，動力蓄電池裝配量超過172GWh。動力蓄電池使用年限一般為五至八年，這意味著國內前期投入市場的動力電池已處于淘汰臨界點。業界認為，動力電池或將迎來“小高峰”——報廢量超過16萬噸，且到2020年這個數字將達到19萬噸，相當于80萬輛電動車需要的電池。隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區。
但事實上，動力電池在車載階段結束之后仍具被利用的經濟價值，其容量和功率性能仍可滿足多種應用場景。行業認為新能源汽車上退役下來的電池剩余容量大多數為初始容量的60%-70%，此時可以滿足梯次利用。所謂梯級利用，就是新能源汽車上“退役”的動力蓄電池經過檢測、維護、重組等環節，還可用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域。
為讓“退役”動力電池繼續發揮余熱，30多項扶持頂層設計紛至沓來，大力鼓勵發展動力電池梯次利用。2018年七部委聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任，實施新能源汽車動力電池溯源信息管理，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。
但與傳統車用鉛酸蓄電池回收處理資質由生態環境部審批不同，新能源汽車動力電池的回收處理資質由工信部負責，企業要獲取資質難度較大。即便如此，不少“小作坊”打著有正規回收資質的幌子做動力電池回收、拆解業務，給環境以及動力電池回收產業良性循環增加了風險。在這種混戰的局面下，電池合法回收企業之間也或將面臨洗牌。近三年間，電池回收企業由數十家多家增至百余家，但真正有工廠、有能力做環保驗收的至多只有40家。
據相關機構預測，到2025年，動力電池回收市場規模將達368億元。按照未來智庫發布的《動力電池回收行業深度研究報告》，未來6年內動力電池的市場空間則有望超過598億元，復合增速50%。具體來看，其中的70%可用于梯次利用，市場規模將超過97億元，而到了2022年將超過296億元。
或許正因暗藏巨大機遇，不少企業加速布局，并逐漸構建起產業鏈。從目前整體情況來看，動力電池的回收利用越來越受到來自汽車行業內外的重視，汽車制造商、電池供應商和第三方企業紛紛入局。上述參與企業圍繞各自行業的特性、需求、優勢等因素，形成了多種不同的商業模式。據相關機構不完全統計，當前我國已有58家車企在全國建立了3500個動力蓄電池回收網點。
雖然動力電池回收具有廣闊的發展前景，但從實際運作的過程來看，充滿諸多難點。一方面，具有高確定性回收前景的電池回收行業，至今未能迎來業界預料的“小高峰”。目前受回收渠道不順暢、新動力電池成本較高致車主不愿意更換等多方面因素影響，實際退役電池數量并不多。另一方面，電池回收的安全風險至今仍難以解決，因為業內關于電池剩余壽命及一致性評估并不成熟。
受到回收規模難以提升等因素影響，幾乎所有電池回收企業均面臨盈利難題。誠如在電池回收再利用產業鏈，生產環節、梯次利用和再生環節也在相對孤立，暫未形成相應的協同效應。而動力電池回收處理需要達到數量要求后才能實現盈利，但目前行業并未形成規模，上述企業要解決投入和收益的平衡仍有一段長路要走。正如一些業界人士所言，“盡管‘退役’動力蓄電池梯次利用和再生利用已成發展共識，但關鍵的回收網絡還亟待解決。”
