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天爾
零排放、零污染，被業界冠以“新能源動力解決方案”稱謂的氫能開始起風了。
氫能屬于科創板重點支持新能源、節能環保等高新技術產業和戰略性新興產業之一。2019年，氫能首次寫進了《政府工作報告》，要求“推動充電、加氫等設施建設”。自此之后，氫能產業已經成為資本市場和產業經濟關注的重點。而在國家發改委等七部委近聯合印發的《綠色產業指導目錄(2019年版)》中，涉及氫能與燃料電池的內容就有4項。
數據顯示，2019年1-5月，我國燃料電池車產量達494輛，是去年同期產量的5倍。而在2018年，我國氫能產量約2100萬噸，如按照能源管理，換算熱值占終端能源總量的份額為2.7%。《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》中明確，到2030年，中國氫氣需求量將達到3500萬噸，在終端能源體系中占5%。其中將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。
受政策推動，在氫能主要應用場景的燃料電池汽車領域，大量的企業開始涌入。從分布情況來看，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北六省市產業鏈相關企業合計占全國規模以上企業總數的51%。國內機構預測，近年來政策激勵和發展計劃催生了33個產業鏈上市公司，以及41個已建立燃料電池汽車裝配線的汽車制造商。據預測，到2020年，我國氫能產量將突破2000萬噸。
從氫能制取網絡，到氫能的存儲、運輸體系，再到以氫燃料電池為核心的氫能應用，氫能產業鏈是一個嶄新的領域。也有人說為了達到清潔能源，必須是水電解，可是以當前的技術，水電解成本又高，不能普及使用。“從技術角度看，車用燃料電池技術在約五年內逐步走向成熟。”中國科學院院士歐陽明高表示。如今，發展氫能燃料電池技術，已被寫入《“十三五”國家科技創新規劃》中。
盡管投資已超過2500億元，但落地的項目并不多，已投入到關鍵環節以及到位的資金和資源很少。當前全國氫氣產能超過2000萬噸/年，但在消費領域，仍然主要作為工業原料，氫的“能源化”利用規模很小。氫能產業鏈主要包括了三個環節——上游制氫、中游儲氫和運氫、下游用氫，而目前整個產業鏈大的弱點并不是安全性問題，而是中間的儲運環節。由于氫能的遠距離運輸成本較高，導致有效經濟半徑小，有廉價氫源的地方才能發展氫能與燃料電池。
目前我國加氫站整體運營16座，在建23座。而在上述已落成的加氫站中，多數僅供示范車輛加注使用，尚未完全公開。加氫站審批流程復雜、盈利能力有限、回報周期長都成為其前行的“攔路虎”。雖然上海、佛山、武漢、如皋等地明確了加氫站建設的主管部門及審批流程，但全國性的氫能發展戰略和規劃尚未出臺。
為解決這些問題，相關部委層面正在考慮把氫氣定義為能源使用，與天然氣享有同等地位。雖然采用液氫儲運的方式可降低用氫的成本，但我國液氫相關的裝備制造及產業化才剛剛起步，液氫儲運真正投入使用還有待時日。隨著相關政策的逐漸完善，技術標準的逐步規范，裝備技術的不斷進步，加氫站建設將進入快速發展階段。按照相應規劃路線，未來5年內作為燃料增量有限，工業副產制氫因成本較低且接近消費市場，將成為有效供氫主體。
