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【中國環保在線 清潔能源】盡管國內新能源汽車企業產能已經足夠大，但真正的“鯰魚”卻未曾被放進池塘。在不可逆轉的時代發展趨勢下，資本和政策層面對新造車企業的態度逐漸回歸理性，而一些頗具實力的造車勢力正暗潮涌動，加快搶灘中國新能源市場的步伐。
7月10日，隨著獨資建造的集研發、制造、銷售等功能于一體的拉超級工廠終敲定，特斯拉成功“落戶”上海臨港。這也是我國放寬汽車行業外資股比限制后，在華設立的獨資車企。業界分析普遍指出，早已具備“明星效應”的特斯拉如果實現國產，無疑將對火熱的新能源汽車市場造成巨大沖擊，即本土市場“蛋糕”將有可能被重新劃分。
新能源車道的突然擁擠，是政策推動和產業演進交織的結果。一方面，已經正式實施的“雙積分”大考，將從2019年開始對車企形成新能源產銷壓力，留給“積分不足”車企的時間其實并不多。與此同時，6月12日開始實行新的補貼標準后，未來兩年隨著補貼逐步減少直到完全退出，企業補充補貼缺口的能力尚未可知。面對政策調整帶來的不確定性，行業普遍認為需要回歸汽車發展本質，控制好成本、提高品質是關鍵。
另一方面，新能源汽車也為各路玩家提供了一條可“彎道超車”的賽道，這條賽道正在變得越來越寬，甚至有望成為汽車產業的主賽道。截至2017年底，我國21個省宣布了新能源汽車項目，投資規模達到了超過5000億元，到2020年新能源車產能將達2000萬輛。屆時新能源汽車補貼完全退出，無論是跨國車企還是自主品牌車企都將釋放大量產能。根據摩根大通的預期，在未來的幾年內，中國新能源車銷量仍將保持高速，高速增長，到2020年，這一市場的規模將達到250萬輛。
與行業景氣度一齊攀升的，還有日趨加劇的競爭格局。在更為嚴峻的戰局到來之際，更多的車企選擇的是“聯姻”。福特與眾泰、江淮與大眾合資生產的電動車，預計將在未來1年內上市。同樣地，寶馬和長城合作研發生產新能源汽車；大眾、江淮和西雅特共同成立研發中心，專注于電動汽車等領域。而在外資企業方面，大眾、日產、豐田等外資企業也加快了在中國推出新能源汽車產品的步伐。
除了加速產能擴張外，本土新能源汽車產業鏈的升級也已迫在眉睫。隨著汽車行業逐步化，包括特斯拉在內的車企將更加充分參與國內市場競爭，也將帶來強大的“鯰魚”效應，推動國內汽車行業發展。因而，無論是傳統車企，還是造車新勢力，都必須要與特斯拉賽跑，在技術、產品等諸多方面同臺競爭。“面對汽車行業的未來，企業必須主動迎接挑戰，形成各自的戰略主動。”吉利集團董事長李書福近日表示。
這也對國內新能源汽車制造商成本控制、產品競爭力等方面都提出了更高要求。此時，國內新能源汽車市場必將出現群雄爭霸局面，這也將成為自主品牌在新能源汽車領域提升進化的轉折點。國內券商預測，到2020年，隨著合資車企的新能源汽車逐步投放市場，自主、合資、外資之間將在新能源市場正面交鋒。長遠來看，新能源汽車已進入滲透率從1%到10%的高速成長期，長期向上趨勢確定性高。
相關專家分析，未來兩三年，如果傳統車企不能將原有品牌優勢轉移至新能源汽車上，造車新勢力不能迅速解決量產問題，都將會被淘汰出局。結合關稅下降，外資進入將使國內汽車行業更加市場化，加劇競爭，優勝劣汰，具備核心競爭力的企業有望脫穎而出。而在未來投資機會上，包括整車制造商、動力電池供應鏈零部件廠商以及國產替代的材料、器件領域有望獲益。
