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天爾
【中國環保在線 清潔能源】作為清潔能源，以低碳和零碳著稱的氫能正在脫穎而出。隨著民用氫能暖春漸行漸近，相關產業鏈在進入規模化生產階段的同時，也極大程度上加速了氫燃料汽車市場化進程。憑借零排放、續航里程長、燃料加注時間短等優點，諸多上市公司已開始在這一領域競相布局。
改變雖悄然，但已上路。隨著新能源戰略產業發展提速，新能源汽車也從純電動一條主線逐漸向多元化發展，其中氫燃料電池發展為迅猛。作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在眾多頂層設計中，均被確認要大力發展。在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，國家層面仍然保持燃料電池汽車補貼不變的優惠政策。
公開資料顯示，氫燃料電池是通過電解水的逆反應將化學能直接轉化為電能的發電裝置。相比電動汽車電池蓄能存在能量密度低的缺陷，其具有零排放、能量密度高等諸多優點。基于此，氫燃料汽車燃料加注時間短、高續航等可與傳統石油能源比肩的優勢，甚至讓業內不乏“氫動力是新能源汽車方案”的說法。但事實上，氫和電都是能源載體，并無“”之說。
政策、資本的多重推動，讓2017年成為中國氫燃料電池汽車的發展元年。截至2017年底，我國燃料電池汽車商業化訂單已突破千輛，用于示范運營的氫燃料電池汽車超過187輛，全國范圍內建成加氫站接近7座。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》要求，到2030年我國燃料電池汽車運營要達到100萬輛規模。這意味著，屆時我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。同時，上海、青島、佛山、武漢等也正在醞釀扶持氫燃料電池發展的相關規劃。
種種跡象表明，氫燃料電池汽車這一技術路線似乎已經駛到了聚光燈下。政策起到了效果，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，不少企業另辟蹊徑，開始投身氫燃料汽車的研發。其中宇通、上汽、福田、金龍在內的數十家來自整車制造、零部件等行業的公司都已加足馬力，加速氫燃料電池汽車的布局以及基礎設施建設。盡管國家政策扶持力度可觀，但業內人士認為國內氫燃料電池汽車短期內并不會迎來大規模的市場爆發。
那么，燃料電池汽車離真正產業化究竟還有多遠呢？業界一種普遍看法是，我國大規模普及氫燃料電池汽車還需要10年甚至更長時間。當前我國燃料電池汽車與2009年的純電動汽車狀況相似，還屬于“十城千輛”的規模化研發推廣階段。誠如成為主流新能源解決方案的純電動力，則就是卡在了在電池技術源頭——難以攻克充電效率和能量密度的瓶頸。除了加氫環節，制氫、儲氫環節也存在一些尚未解決的瓶頸。
正如燃油汽車上路需要建加油站一樣，氫燃料汽車要真正走入現實生活，也需要配套建設加氫站。相比電動車，現階段氫燃料電池技術壁壘依然較高，同時加氫站建設成本居高不下也一定程度上影響了氫燃料電池汽車的發展。加上一二線城市土地資源緊缺，地價昂貴，因此，大幅降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。迄今，國內在運營的加氫站共有12座，不僅加氫站數量較少且商業化運營相對滯后。
盡管氫燃料電池汽車從技術上可行到商業化推動，但拓展到民用領域，如何完善產業鏈、大規模降成本才是關鍵。對于國內新能源汽車產業來說，2018年注定是氫燃料電池汽車的爆發之年。目前我國已經初步掌握了燃料電池電堆及其關鍵材料、動力系統、整車集成的核心技術。在眾多業界人士看來，如果成本和性能可以與傳統燃油車一致，大規模布局氫燃料電池車的時代將會來臨。
