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近年來，國家大力支持新能源汽車推廣，各部門、各地區相繼出臺補貼扶持政策。根據中國汽車工業協會的數據統計，在過去幾年間，國內新能源汽車保有量從2012年的不足千輛，迅速上升至2015年的近40萬輛。在當前傳統汽車產業整體低迷的情況下，新能源汽車市場卻逆勢上揚，呈爆發式增長實屬不易。其帶來的節能減排、綠色出行理念也越來越被消費者認同。

但自從日前央視曝光了蘇州市某客車制造有限公司騙取補貼的行為后，“騙補”這一本已不算新鮮的話題，重新引起了各界關注。

作為消費者，想必沒有人愿意看到主要由稅收構成的財政補貼，終落入“騙子”之手；更不愿看到，“騙補”就這么毀了國家大力扶持的新能源汽車產業。

所幸，不久前工信部部長苗圩就此公開表態，“在局部地區確實存在少部分企業騙補的現象，一共多少輛，我們還在全國范圍內進行核查。但不管有多少輛，發現一起處置一起，這些企業跑不了”。

對于如何懲處騙補企業，苗圩表示，國家財政的補貼也沒有全部到位，對于騙補企業，沒補的錢不會再下發，已經補的錢一定要扣回來，并且要依法進行處置，直至取消這些企業的資質。苗圩說，未來在全國范圍內清查后，會時間向媒體公布2015年到底有哪些企業騙補，涉及多少車輛、多少資金。

事實上，早在3月11日，工信部就已發布通知，宣布將建立汽車生產企業信用數據庫和違法違規企業黑名單庫。通知要求，汽車生產企業應加強機動車出廠合格證管理，嚴格按相關規定規范機動車出廠合格證樣式備案、制作、配發、重發以及合格證電子信息上傳、修改、撤銷等工作，確保合格證及其電子信息與實際車輛對應且保持一致。同時，對于生產一致性不符合要求、虛假開具合格證、倒賣合格證等違法違規失信企業，將列入黑名單，依法進行處罰，并向社會公示。

數據顯示，在我國新能源商用車高單月產量已經突破2萬輛，而同期其他國家加起來總計也就1萬多輛。對于這種領跑的“高增長”，清華大學教授歐陽明高在2015年底的一次汽車論壇上曾公開表示質疑。而國家信息中心資源開發部主任徐長明對新能源汽車有“虛火”的判斷，則源自另一組數據——2015年前10個月我國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距。這意味著市場銷售的新能源汽車中，有一半沒有上牌。

有分析認為，銷量與上牌量數據差反映的正是新能源汽車產業的騙補問題。“媒體曝光出來的騙補行為的確存在，并且不是小范圍的。”一位業內人士指出，門檻低、監管粗放使得很多企業可以鉆政策的空子，高額補貼催生了大量“騙補”者。

“使用低標準電池、虛報續航里程，這都是初級的騙補手段了。”在一位長期關注新能源車的業內人士看來，企業騙取新能源補貼的方式主要有兩種：一是整車企業參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”的方式拿到國家和地方的雙重補貼；另一種則是由汽車租賃公司牽頭，一邊采購整車企業，一邊與電池企業合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲利。

“如果是需要補，一定要補需方，不要補供方，因為需方和供方之間，中間隔著一個市場”。經濟學家吳敬璉指出，特別要注意杜絕所謂競爭后補貼。已經進入競爭了，對有些企業進行補貼，實際上是打擊了別的企業。另外政府不要去認定技術路線，不管直接認定、間接認定。“這個風險都太大了，政府沒有這個本領。”

由此，財政部部長樓繼偉表示，“真正有競爭力的企業無不是在市場中摸爬滾打成長壯大的。”新能源汽車企業只有在市場中找準定位，在殘酷的競爭中“九死一生”，才能求得生存和發展。為實現真正的“市場競爭”，財政部已明確，2017年至2018年新能源汽車補貼標準，將在2016年基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策將退出。

顯然，補貼退坡之后，新能源車正常化端倪初現。而尚在整頓新能源騙補的中國新能源，什么時候才是你的元年？唯拭目以待。

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