跟著近來*正式發布《節能與新能源汽車產業開展計劃（2012—2020年）》，近年來環繞新能源汽車的一系列爭議也一錘定音。在技能道路之爭上，新能源汽車計劃敲定以純電動汽車和插電式混合動力汽車作為戰略方向，并統籌遍及混合動力汽車；而在至關重要的商業形式上，電網主推的換電形式被邊緣化；備受爭議的低速電動車則被*否決。
　 　 換電池形式被邊緣化
　 　 電動車推行一向存在充電和換電兩種商業形式之爭。換電形式的推手*和南方電網，近幾年來也活躍建立電動車充換電站。去年初，*初次提出“換電”形式，以為電動車的根本商業運營形式應為“換電為主、插電為輔、會集充電、一致配送”。
　 　 但換電形式在新能源汽車計劃中結尾被淡化。計劃專門有一小章節論說“活躍推動充電設備建立”，而對換電形式僅僅簡略提及“探究新能源汽車及電池租借、充換電效勞等多種商業形式，構成一批優質的新能源汽車效勞企業”。
　 　 據國家863“節能與新能源汽車”項目監理征詢學者組組長王秉剛向媒體引見，《計劃》擬定初期，曾經根本斷定了“充電為主，換電為輔”的途徑，但zui終改了，并沒有寫明這一條。“換電形式根本上沒有被提及，實際上它只成為一種實驗性的形式存在將來的開展途徑中。”
　 　 汽車分析師崔東樹向記者引見，電動車的量產初期普通是公交和租借運用，可以選用換電形式。但換電形式也將招致耽誤車主很多工夫，以及不敷安全等問題，也缺少社會合力。
　 　 他還以為，換電形式是電池供給商和電網公司把電池的悉數利益獨占。廠家只能依照電池的規范標準進行車輛描繪和出產，無法完成消費者的特性挑選需求，并且無法構成對電池供給商的優勝劣汰，獨占供給不利于電池技能的晉升。
　 　 王秉剛也以為，若是充電工夫過長，是可以選用換電形式的，所以在某些范疇，也仍是可以思索運用的。但若是當前思索換電形式，本錢會添加。選用換電形式一臺車平均要配1.7套電池，一個電池在充，別的一個電池在車上運用，本錢仍是太高。

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