重型整車BSR異響試驗系統(tǒng)

——的高效、高性價比、型的異響激發(fā)技術(shù)

本文中的“異響”是指由路面或乘員激勵車輛發(fā)出的嘰嘰嘎嘎（Buzz, Squeak & Rattle）等非穩(wěn)態(tài)噪聲。這種車內(nèi)煩人的異響聲往往意味著整車或零部件的質(zhì)量問題，造成了客戶的抱怨和可觀的維修成本。J.D. Power Initial Quality Study（IQS）對新車擁有者在前90天產(chǎn)生的抱怨進(jìn)行了調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)大量的車主抱怨來自于車身和內(nèi)飾引起的異響。IQS的發(fā)現(xiàn)引起了廣泛的關(guān)注，整車廠會陷入這么一種困境：僅僅因為一些非常微小的原因，如某一處的異響或某一處出現(xiàn)微小的松動，使得整車的品質(zhì)檔次大大降低。因此，整車廠和供應(yīng)商都非常希望采用一種技術(shù)幫助他們地發(fā)現(xiàn)、分析并消除這類非穩(wěn)態(tài)噪聲。MB Dynamics設(shè)計了一種高效且高性價比的型激振系統(tǒng)，可用于整車、白車身、汽車子系統(tǒng)及零部件的異響檢測。MB的DBE和DVT技術(shù)能幫助工程師在車型研發(fā)、投產(chǎn)和生產(chǎn)過程尋找異響問題。這種技術(shù)采用了基于PC的電動及氣動激振器，替代傳統(tǒng)的液壓式激振器。

客戶寄語：在汽車異響評估和根源分析方面，MB團(tuán)隊完成了的工作。利用MB的系統(tǒng)，我們現(xiàn)在已有能力進(jìn)行異響根源判斷，大幅度地降低異響，從而大大提高了產(chǎn)品質(zhì)量和客戶的滿意度。在下面這些方面，我們看到了顯著的改進(jìn)，（1）產(chǎn)生大量異響的路測，（2）快速準(zhǔn)確的異響評估和有效可行的改善措施所花費的時間，（3）大幅度地提升產(chǎn)線的產(chǎn)品質(zhì)量。

DBE技術(shù)規(guī)格

* （系統(tǒng)空載時，車內(nèi)等效位置處的聲壓級僅為30dBA，）,沒有輪盤拍擊聲，沒有輪胎噪聲，沒有伺服閥噪聲，不會掩蓋整車異響；

* 該激振系統(tǒng)的頻響高達(dá)200Hz，能激發(fā)出道路模擬機(jī)發(fā)現(xiàn)不了的異響問題（道路模擬機(jī)頻響范圍低于70Hz）；

* 無需特殊的地基結(jié)構(gòu)，對其他設(shè)施的影響很小，從而大大減少了附屬設(shè)施的花費；

* 設(shè)備費用僅為液壓式4-Poster道路模擬的1/3至1/2；

* 安全性：沒有215bar的高壓油及其造成的廢油；

* 低廉的養(yǎng)護(hù)成本，易于在工廠或?qū)嶒炇也僮鳎?/span>

* 系統(tǒng)可回放真實的路面時間歷程信號，也可加載PSD隨機(jī)譜，也可加載定頻或掃頻信號；

* 采用MIMO方式獨立控制兩臺DBE激振器，前后布置，采用不同的路譜信號；

* ，能在低背景噪聲情況下對異響進(jìn)行客觀測量；

* 車身直接耦合激勵確保使用較小的力就能真實地模擬實際的路面振動；不會影響車身漆面，不會對被測車輛產(chǎn)生任何影響。

* 基于Daimler的6個月的測試數(shù)據(jù)，采用兩臺Energizer激振器，能發(fā)現(xiàn)超過90%的異響問題。這一結(jié)論得到了其他客戶的驗證。如采用四臺

Energizer激振器進(jìn)行激勵，可進(jìn)一步提高異響問題發(fā)現(xiàn)的比例。

* 安全性：在測試時，能隨時進(jìn)出車內(nèi)外，甚至探身到車子底下。車身重量承載在四個輪胎上無需手動操作，激振過程中可隨時進(jìn)入車內(nèi)激振過程中，多人可同時進(jìn)出車內(nèi)外。

* 真實地模擬現(xiàn)實情況，如果測試人員坐在車中，身體和聽覺上的感受都如同車子行駛在路面上。

* 可用于工廠、室、-40oC~60 oC的環(huán)境倉或帶有陽光模擬系統(tǒng)的環(huán)境倉。

DBE技術(shù)是一種型、高性價比的異響測試技術(shù)，MB推出的型的激振器可直接安裝于環(huán)境倉內(nèi)，如上圖所示（Mercedes和Hyundai）

v  復(fù)現(xiàn)真實的路面駕駛情況。

v  根據(jù)加速度時間歷程、PSD隨機(jī)譜、0~25mph的速度掃掠及正弦振動等信號進(jìn)行控制。

v  復(fù)現(xiàn)隨機(jī)振動、“過坑”瞬態(tài)輸入、周期輸入和速度相關(guān)輸入。

v  通過車內(nèi)的無線鼠標(biāo)的操作，模擬不同的路面，從而進(jìn)行根源分析。

v  通過對錄制信號的幅度進(jìn)行25%-150%調(diào)節(jié)來確定異響是否與振動幅度相關(guān)。

      v  通過綜合不同的路況以及特定車型的激勵條件來模擬實路測試。

遠(yuǎn)程控制平板電腦

用于遠(yuǎn)程控制的平板電腦能夠在車內(nèi)對系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)置和顯示。通過WLAN（，無需路由器）或VPN（長距離）。平板電腦還可以用于遠(yuǎn)程控制MB的振動控制器。

車身動態(tài)扭曲（DVT）異響試驗系統(tǒng)

DVT測試，模擬車身大位移扭曲

*  對輪胎和懸掛施加大行程低頻激勵導(dǎo)致車身的動態(tài)扭曲和扭轉(zhuǎn)：模擬扭曲路和和低速過減速帶拍擊；

*   激發(fā)出懸掛和懸置噪聲、橡膠和密封結(jié)構(gòu)的噪聲和車身的噪聲

*  扭曲正弦、單輪托舉、俯仰顛簸以及用戶自定義的工況

*  0~2Hz的頻響

*  空氣彈簧作動器在每個輪下面發(fā)生150mm峰峰值行程的運動

*  DVT工作時，車輛外部對應(yīng)位置的噪聲小于60dBA

*  采用MIMO方式對4個車輪進(jìn)行獨立控制，控制量包括位移幅度、波形和相位

*   輪胎托盤還可以用于DBE測試時對車輛進(jìn)行支撐

*  前輪托盤可調(diào)節(jié)前后位置以適應(yīng)不同軸距的被測車輛

  *  輪胎托盤足夠?qū)挘蛇m合于不同輪距的被測車輛

適用于DVT系統(tǒng)的車輛輪胎寬度和軸距范圍

DVT工作頻率、位移和負(fù)載

不同“負(fù)載”或“懸掛系統(tǒng)”條件的位移值取決于車輛的懸掛系統(tǒng)剛度/阻尼特性，取決于希望的測試位移，取決于可提供的壓縮空氣流量和壓縮空氣壓力。位移量需要根據(jù)被測車輛的安全屬性和傾覆風(fēng)險來綜合評估和確定。

重型整車BSR異響試驗系統(tǒng)DVT+DBE

                                        帶高低溫濕度環(huán)境的半消聲室中的整車BSR異響試驗

模芯干燥機(jī)保證低溫下驅(qū)動DVT的壓縮空氣不結(jié)露                           車身動態(tài)扭曲（DVT）異響試驗系統(tǒng)的控制界面

                                                       環(huán)境倉中的溫度、濕度、露點、壓力控制界面