西門子6GK7 343-1GX20-0XE0

西門子6GK7 343-1GX20-0XE0

近日，西門子公司宣布正式退出家電領域，將自己在家電業的所有剩余股份轉讓給了博世公司。在不少人看來，這家已經經營逾百年的德國似乎已經步入了它的衰頹階段。不過值得注意的是，西門子公司于今年5月份發布了進行大規模結構重組的消息，大規模撤并旗下所屬的子公司。事情大概并不像看起來那么簡單。

德國媒體《經濟周刊》9月23日刊發評論文章，主要討論了西門子在高鐵領域中的戰略謀劃。在作者看來，西門子雖然在與中國高鐵的合作中讓中國本地的高鐵廠商成長了起來，但實際上卻是以退為進的深遠謀劃。回想西門子之前戰略性的重組以及近日在家電業的退出，或許西門子也在下一盤很大的棋？文章原標題《中國北車公司的高速列車——西門子正在中國以隱秘交易獲利》，作者 克里斯蒂安·施萊西格，觀察者網 李晽 編譯】

2005年底，中國*同唐山機車廠（隸屬于中國北車）與西門子公司簽訂了60列時速300公里動車組采購合同。其中3列在德國西門子公司生產，其余57列在唐山機車車輛廠制造。300公里高速鐵路動車組每列車編組8輛，構造速度350公里/小時，運營速度300公里/小時。西門子與這家中國伙伴在高速鐵路項目上進行過合作，可如今中國在高鐵技術上卻已經遙遙*。這項聽起來糟糕的生意，卻***終破繭而出，變成了西門子具有戰略意義的大手筆。

德媒《經濟周刊》網站截圖

西門子公司進入中國市場還沒有到達十年時間。就在這十年間，中國也準備著手對路軌的高速化技術，進行進一步的研發。當下的中國早已不再只是“世界工廠”了。

西門子很早就嘗試進入中國市場。1988年10月31日，西門子達成在中國建立家生產型企業的協議，生產數字公共電話交換系統(EWSD)。隨后，北京交換系統有限公司(BISC)于1990年11月宣告成立，以滿足中國不斷增長的公共電話系統的需求。這是西門子*嘗試以成立合資公司的方式進入中國市場。不過，在那時那些希望在中國從事商業活動的企業集團必須首先把自己的技術細節提供給中國，而且經常還被要求在中國同本地企業成立合資公司。對西門子公司來說，亦是如此。這家總部位于慕尼黑的公司不得不以這種方式為中國這個大國建造高速列車。

***初三節列車還是西門子在位于克萊菲爾德的德國工廠制造的。之后的57節列車卻是西門子和位于中國唐山的中國北車共同制造的（唐山這座城市位于北京東部約150公里）。中國國有企業建造的列車將會成為所有中國運營的高速列車中的重要組成部分。

文章稱西門子費拉羅列車的技術在中國和諧號和德國ICE高鐵中都得到了采用

在其中，中國企業已經邁入世界規模列車制造企業的行列。與此同時，西門子正在逐步淡出，至少看起來是這么回事。這家慕尼黑企業生產的列車在德國銷量。

不過西門子進入中國市場的努力也并非一無所獲。盡管法國的列車制造商阿爾斯通擔心技術，從而推遲了進入中國市場的進程，然而西門子公司卻還依靠著在中國***初的那些老本謀取利潤。就北車制造的列車而言，*是基于西門子的費拉羅高速列車（Velaro），基于這一車型，德國也建設了自己的高速列車ICE。西門子公司明顯在為中企提供重要零件。西門子并非是靠邊站了，而是把自己的根扎得更深。

達成隱秘交易

生意欣欣向榮。西門子新成立的分公司西門子交通集團的負責人約亨·艾克霍爾特表示：“中國對西門子來說已經成為極有吸引力的市場。”僅僅只是今年，中國人就制造了300節列車——這比德意志鐵路公司運營的所有列車數量還要多！在來年，西門子估計這一數字還會保持同樣規模。艾克霍爾特還稱，西門子為這些列車中的很大一部分“供應相當大數量的零件”。僅在去年西門子的中國業務就為其帶來7億歐元的營業收入。

但是，如果中國人要拓展他們的列車制造業，并且在競標中與西門子列車進行競爭，這又該怎么辦？對此，西門子早就通過秘密交易的方式，做好了預案。只要中國人還制造列車，只要這些列車還在使用費拉羅列車的理念，中國人只能在與西門子達成必要協議的條件下，才能向國外供應列車。西門子可繼續作為重要配件供應商。或者西門子也可以通過收取牌照費用獲利。