BCX51防爆插座箱,BCX52防爆插座配電箱,BXS防爆插座配電箱,BXX51防爆插座配電箱,防爆插座配電箱價格,BCX51防爆插座配電箱,防爆配電箱裝插座

適用范圍
1．適用于爆炸性氣體環境1區、2區危險場所；
2．適用于IIA、IIB、IIC級爆炸性氣體環境；
3．適用于可燃性粉塵環境20區、21區、22區；
4．適用于溫度組別為T1—T6的環境；
5．適用于石油石化、化工、釀酒、醫藥、油漆、紡織、印染、設施等爆炸性危險環境；
█ 產品特點
1． 本產品外殼采用鋁合金壓鑄或鋼板焊接成型，表面經高速拋丸后粉末靜電噴塑，外形美觀，防爆插座可選用防爆插銷或無火花防爆插銷；
2． 本產品為復合型防爆結構（鋼板焊接為隔爆型結構），開關箱采用隔爆型結構，防爆插銷過線箱及接線箱采用增安型結構；
3． 采用模塊化設計，各種回路可以自由組合；
4． 內裝防爆插銷與高分斷小型斷路器或塑殼式斷路器，通過操作防爆客體外的手柄而實現分合；
5． 防爆插銷全面推出新型優化的設計方案及操作機構，結構緊湊合理、通用性強、操作靈活方便、手感好，具有連鎖機構斷電拔插功能；
6． 具有過載、短路、缺相等保護功能，也可根據用戶要求增加漏電保護功能；
7． 所有緊固件均采用抗強腐蝕的304不銹鋼材質；
8． 布線方式，鋼管或電纜、防爆軟管均可；
9． 可根據用戶要求特殊定制；
█BCX51防爆插座箱,BCX52防爆插座配電箱,BXS防爆插座配電箱,BXX51防爆插座配電箱,防爆插座配電箱價格,BCX51防爆插座配電箱,防爆配電箱裝插座 技術參數
防爆標志：ExdeIIBT4/T5/T6、ExdeIICT4/T5/T6、DIP A20 TA,T4/T5/T6；
額定電壓：AC220/380V, 非標準電壓：12V/24V/36V/127V/660V；
總開關電流：10A—800A；分開關電流：1A—630A；
防護等級：IP54/IP55/IP65；
螺紋規格：DN15-DN100/G1/2-G4寸
引入線規格：直徑6mm-80mm；引出線規格：直徑6mm-80mm；
引入引出方向：上進上出，下進下出（可按客戶要求不受限制）

中國研發出高鐵牽引技術 耗資1億元(圖)

2015年06月24日 07:09   來源：中國經濟周刊   李永華｜湖南株洲

[打印本稿]

[字號 大 中 小]

　　裝載株洲所核心部件的CRH380A動車組示意圖

　　原標題：中車株洲所自主研發*牽引技術 被稱高鐵節能神器

　　文章導讀： 歷時11年，累計1000萬次試驗，積累150G數據，耗資1億元，中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司（下稱“株洲所”）攻克了第三代軌道交通牽引技術，即永磁同步電機牽引系統（下稱“永磁牽引系統”），掌握*自主知識產權，成為中國高鐵制勝市場的一大戰略利器。

　　“誰擁有永磁牽引系統，誰就擁有高鐵的話語權”

　　【發現中國原創技術】中國高鐵用上了*的牽引技術

　　《中國經濟周刊》 記者曹昌見習記者李永華｜湖南株洲報道

　　歷時11年，累計1000萬次試驗，積累150G數據，耗資1億元，中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司（下稱“株洲所”）攻克了第三代軌道交通牽引技術，即永磁同步電機牽引系統（下稱“永磁牽引系統”），掌握*自主知識產權，成為中國高鐵制勝市場的一大戰略利器。

　　2015年5月16日，長沙地鐵1號線使用的永磁同步電機成功交付。這是國內*將永磁同步電機裝載在整列地鐵車輛投入裝車應用。

　　院士、株洲所總丁榮軍透露，目前，株洲所已研發出可用于時速500公里的高鐵動車的690kW永磁牽引系統，即將小批量生產。這標志著我國成為繼德、日、法等國之后，世界上少數幾個掌握高鐵永磁牽引系統技術的國家之一。

　　BCX51防爆插座箱,BCX52防爆插座配電箱,BXS防爆插座配電箱,BXX51防爆插座配電箱,防爆插座配電箱價格,,防爆配電箱裝插座“中國具有*自主知識產權的永磁牽引系統已經邁開產業化步伐，中國軌道交通的‘永磁牽引時代’終于來臨了。”丁榮軍表示。

　　從“地鐵用”到“高鐵用”：“爬完衡山又去登珠峰”

　　牽引傳動系統在業內被稱為“列車之心”，其性能在某種程度上決定了列車的動力品質、能耗和控制特性，也影響著列車的經濟性、舒適性與可靠性，是節能升級的關鍵。

　　世界軌道交通車輛牽引系統的*代是直流電機牽引系統，第二代是起步于20世紀70年代的交流異步電機牽引系統，為當前的主流技術。

　　株洲所副總馮江華介紹，“對軌道交通牽引技術來說，永磁牽引系統是一場革命，誰擁有永磁牽引系統，誰就擁有高鐵的話語權。”

　　永磁牽引系統是列車的動力系統，由變流器和電機兩大部分組成，其中變流器相當于列車的心臟，電機好比是列車的肌肉，電機主要負責傳達動力，完成電能到機械能轉變，帶動列車平穩行駛。

　　目前，西門子、龐巴迪等設備制造商均將永磁牽引系統作為其研發方向。在這個新興領域，中國并沒有輸在起點。

　　2003年，有關永磁牽引系統的闡述*次傳入馮江華的耳朵。當時，該項技術尚處于理論研究階段。然而，馮江華察覺到，永磁牽引系統必將取代交流異步電機牽引系統，必須迅速研發。當年，株洲所組建了國內*支永磁牽引系統研發團隊，“從零起步”。

　　株洲所基礎與平臺研發中心副主任許峻峰稱，在交流異步電機牽引系統研發階段，我國比國外落后了20來年；在更的永磁同步領域，“我們就像是沒有車燈的汽車，在黑燈瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不準，后果不僅僅是跑偏”。

　　“電機控溫是項目進展zui大的瓶頸。”許峻峰介紹，為避免水、灰塵、鐵屑等腐蝕電機內部永磁體，電機采用全封閉結構，但由于電機功率太大，發熱過高，永磁材料在高溫、振動和反向強磁場等條件下，可能發生不可恢復性失磁的嚴重風險。“如果列車在高速運行時失磁，后果不可想象。”

　　馮江華回憶，“沒有任何可以借鑒的資料，也缺少研發測試用的相關設備”，株洲所只能“摸著石頭過河”，不少數據仍要依靠比較原始的笨辦法。“比如說，電機升溫試驗一做就是五六個小時，電機溫控數據就人工全程蹲守來記錄，這樣來慢慢積累。”馮江華稱。